Sentencia Interlocutoria N° 539/2015

Para Sentencia Interlocutoria de Segunda Instancia, estos autos caratulados: “Aeronave Siniestrada – AA y BB – Su desaparición” - IUE: 88-191/2012 , venidos a conocimiento del Tribunal, en mérito al recurso de apelación en subsidio interpuesto por el Sr. Fiscal Letrado Nacional en lo Penal de 4º Turno, Dr. Ariel Cancela (fs. 2227-2240), contra la Sentencia Interlocutoria Nº 127/2015, de fecha 6 de febrero de 2015 (fs. 2175-2225), dictada por la Sra. Juez Letrado de Primera Instancia en lo Penal de 7º Turno, Dra. Beatriz Larrieu de las Carreras, con intervención del Sr. Defensor Particular de los indagados, Dr. Florencio Macedo.- RESULTANDO: I) Que por la precitada Interlocutoria recurrida, se desestimó la solicitud de procesamiento formulada por el Ministerio Público, respecto de los indagados en estas actuaciones, CC y DD, y se dispuso en su mérito, la clausura de este presumario.- II) Que el Ministerio Público propugnó en su apelación en subsidio, por la revocatoria de la Interlocutoria premencionada, al estimar a su entender, que “...DD y CC en el carácter de responsables de XX., al no cumplir estrictamente con las normas legales y los protocolos debidos para la seguridad aérea, cometieron actos que engendraron peligro para la misma, contexto en el cual se comprendía el avión siniestrado... que no recibía la atención y cuidado que requería...”, agregando que “... la posición de los indagados referidos, jurídicamente tiene la naturaleza de garantes (art. 3 del C.P.), y en ese carácter omitieron el cumplimiento de deberes estrictamente impuestos para la seguridad aérea...” Previa reseña de lo que estimó como omisiones, y transcripción de declaraciones testimoniales de ex-funcionarios de la empresa Air Class, el recurrente señaló que “...tales irregularidades implicaron un no hacer de los indagados que determinó un incumplimiento de una obligación necesaria y exigida por el tipo penal legislado en el art. 200 del Código Aeronáutico, generando así un peligro para el hecho aviatorio...”. Estimó que “...no se puede concluir por no estar acreditado que hubo una conducta causal de los mismos -(los indagados)- que determinara la ocurrencia del hecho y del evento dañoso que finalmente aconteció... Al no determinarse la causa que produjo el evento dañoso no es posible precisar si ese peligro generado por el incumplimiento de las normas establecidas fue concretamente el que devino en el daño, en el accidente y en las muertes...”. Y precisó que “...el peligro es un resultado en sí mismo, hasta el abstracto... lo que se ha probado es el peligro concreto...”. Solicitó la revocatoria de la apelada en subsidio, y que se disponga el procesamiento y prisión de los indagados, CC y DD como autores de un delito de peligro para el hecho aviatorio (art. 200 del Código Aeronáutico).- III) Que la Defensa Particular de los premencionados indagados, evacuó el traslado que le fuera conferido de los recursos interpuestos (fs. 2244-2255 vto.), abogando por el mantenimiento de la recurrida, al estimar que “...la conducta desplegada por mis defendidos... no es la descripta en el art. 200 inc. 1 del Código Aeronáutico...”, haciendo referencia a una consulta jurídica que agregara en autos, precisando que a su entender “...el peligro concreto... debe ser uno de relevancia penal, y no la mera constatación de irregularidades administrativas...”. Controvirtió los medios probatorios, respecto de los cuales el Ministerio Público consideró, que existió un peligro para la aeronavegabilidad, y estimó que en lo relativo al peligro concreto “...no basta la violación de una norma (o varias) para la configuración automática de este, sino que -por el contrario- hay que probar la existencia efectiva del mismo... el peligro concreto de relevancia penal para la aeronavegabilidad, no sólo no ha sido probado con el grado de certeza requerido normativamente sino que se ha probado la inexistencia del mismo...”. Señaló que los incisos del art. 200 del Código Aeronáutico, “...no son más que el mismo delito... en la modalidad agravada por el resultado... acaecido el daño, o se imputa el delito de daño o no se imputa el delito...”, y refirió que “...la imputación a título de autoría que realiza el Sr. Fiscal refiere a que algunos testigos declararon que mis defendidos habrían impartido una órden de no anotar las fallas en los RTV... ello no es posible sin el involucramiento doloso de todos los eslabones de la cadena de gestión...”. Solicitó la confirmación de la apelada en subsidio.- IV) Que por Interlocutoria Nº 641/2015 (fs. 2259-2265), la Sra. Magistrado a quo por los fundamentos que allí expuso, mantuvo la recurrida, y franqueó la Alzada pertinente.- V) Que recibidos los obrados en este Tribunal, se dispuso el pasaje a estudio de los mismos, por su orden, citándose a las partes para Sentencia (fs. 2268), la que se acordó en legal forma.- VI) Que por Interlocutoria Nº 453 (fs. 2290), la Sala dispuso hacer saber a la Comisión Investigadora de Accidentes e Incidentes de Aviación, que no tenía objeciones que formular a la solicitud planteada por la misma (fs. 2274, 2278, y 2283-2289).- CONSIDERANDO: I) Que la Sala por unanimidad de sus Miembros naturales, confirmará la Sentencia Interlocutoria Nº 127/2015 (fs. 2175-2225), en cuanto los sólidos fundamentos fácticos y jurídicos expuestos en la misma, no resultan conmovidos por la apelación en subsidio interpuesta por el Ministerio Público.- II) Que la Sala considera que debe efectuar liminarmente una doble observación en el plano adjetivo, a saber: La primera de las mismas refiere a que el Ministerio Público, solicitó el procesamiento con prisión preventiva de los indagados (fs. 1961-1990 vto.), sin que los mismos hubieran sido convocados en tal carácter, por lo cual, a su respecto, no se había cumplido con las audiencias indagatorias de precepto, lo que importó que estuviesen inhibidos de participar en el diligenciamiento de la prueba, que se efectuó en dicho lapso de instrucción presumarial, a lo que tenían pleno derecho atento a lo edictado en el art. 113 del CPP, en la redacción otorgada por el artículo único de la Ley 17.773. La Sra. Magistrado a quo advirtió lo anómalo de dicha situación procesal, y reencausó el irregular trámite adjetivo (fs. 1992), -sin perjuicio de la efectiva afectación de los derechos premencionados-, la que en definitiva resultó convalidada al no plantearse por los indagados, la eventual nulidad de tales actuaciones cumplidas sin su contralor. La segunda de las premencionadas observaciones, guarda directa relación con la jurisprudencia constante de la Sala, respecto de que en la etapa presumarial no es de aplicación el principio de congruencia, -al que la Sra. Magistrado a quo hizo referencia en la recurrida, en el numeral segundo de fs. 2184-2185-, en cuanto el Código del Proceso Penal en modo alguno habilita a extrapolar a la etapa presumarial, el régimen legal establecido para la etapa de plenario del proceso penal. En efecto, en la demanda acusatoria los hechos presuntamente delictivos que el Ministerio Público no tiene por probados (art. 239 del CPP), no integran el elenco fáctico en que reposa la acusación, por lo cual, legalmente opera respecto de tales hechos un sobreseimiento implícito, que engloba la eventual proyección penal de los mismos. Por el contrario de tal regulación legal, en la etapa presumarial el Juez está legalmente facultado, no sólo a procesar de oficio, sino además, a apreciar todos los hechos que en su concepto tengan una prueba respaldante, valorada bajo las pautas rectoras de la sana crítica (art. 174 del CPP) a fin de incluirlos en la decisión que adopte, en el marco competencial establecido en el art. 125 del CPP al respecto. Y la precitada postura interpretativa de la Sala, se adecua al derecho procesal penal vigente.- III) Que la Sala considera que la prueba colectada en este presumario, valorada bajo las pautas rectoras de la sana crítica (art. 174 del C.P.P.), acreditó fehacientemente que no se configuró la existencia de un hecho delictivo, en el accidente aviatorio materia de estas actuaciones y por tanto, no se lograron reunir elementos de convicción suficientes para imputar a los indagados penalmente. Los precitados presupuestos legales, revisten el carácter de requisitos preceptivos para habilitar el dictado de un auto de procesamiento (art. 125 del C.P.P.), por lo cual al no haberse configurado los mismos, la Sra. Magistrado a quo dispuso correctamente no hacer lugar a la solicitud que al respecto fuera formulada por el Ministerio Público. Por tanto, no se verificó en absoluto la hipótesis delictiva edictada en el art. 200 del Código Aeronáutico, y la Sala examinará dicha cuestión en una doble vertiente interpretativa, a saber, la falta de adecuación típica entre el accidente aviatorio de autos, y la figura abstracta del referido tipo penal, y en lo atinente a la inexistencia del delito de peligro concreto, edictado en el inciso primero de la norma penal premencionada, respecto del citado accidente de la aeronave.- IV) Que en el marco conceptual en exámen, es dable precisar que el art. 200 del Código Aeronáutico, creó un delito de peligro concreto, extra Código Penal, que necesariamente debe integrarse en el contexto de una interpretación hermenéutica, -respecto de las disposiciones contenidas en el Capítulo XVII del Código Aeronáutico-, con el art. 198 de dicho texto legal, en cuanto ambas normas guardan entre sí un indisoluble vínculo, al edictar hipótesis de conductas antijurídicas, en que el agente delictivo reviste el carácter de un tercero, por completo ajeno a la administración operativa de la aeronave en riesgo aviatorio. Es relevante señalar que ambas disposiciones, individualizan genéricamente al responsable del peligro concreto, mediante una fórmula constante en materia de legislación penal, “...El que...”, la que en el caso de las normas referidas, no es contentiva de los tripulantes de la aeronave, ni del personal técnico y administrativo vinculado a la operativa de la misma, ni de los titulares de la explotación comercial de dicho bien mueble, ni de los propietarios del mismo. Y ello por cuanto, de acuerdo a la interpretación legal que postula la Sala, la responsabilidad de los premencionados dependientes laborales, así como de los titulares de la explotación, o dominiales, esta contemplada en los art. 202 y 203 del Código Aeronáutico, y como delito de peligro concreto para la seguridad o la regularidad de los transportes aéreos, - generado por las eventuales conductas antijurídicas que puedan desarrollar los mismos-, por lo edictado en el art. 216 del Código Penal, el que se debe reputar vigente, al no haber sido derogado, ni expresa, ni tácitamente, por disposición alguna del Código Aeronáutico. Con la precisión adicional, que lo expuesto respecto de dependientes laborales, propietarios, y titulares de la explotación de una aeronave, es sin perjuicio del eventual resultado de lesión o muerte que pueda acaecer, y que en su caso se regula en lo pertinente, por las normas correspondientes del Código Penal. En cambio, en las disposiciones edictadas en los arts. 198 y 200 del Código Aeronáutico, como se señaló ut supra, el legislador reguló la responsabilidad de terceras personas, que como ya se ha referido, no integran el elenco del personal operativo de la aeronave, ni de sus titulares dominiales, o explotadores comerciales, y con ello amplió el universo de eventuales agentes delictivos, ante la nueva realidad internacional en materia de seguridad aeronáutica. En la hipótesis edictada en el art. 198 del Código Aeronáutico, el reproche penal se vectoriza rectamente a terceros, que desarrollan conductas antijurídicas dentro de la propia aeronave, cuando la misma técnicamente se considera en vuelo, -o cuando se realizan las operaciones inmediatamente anteriores al mismo-, efectivizándose las acciones ilícitas mediante actos de violencia, ya sea contra la propia aeronave, o contra su tripulación, o pasajeros, o amenazando a la tripulación, interfiriendo en el desempeño de sus funciones, o apoderándose de la aeronave, o de su carga, o haciendo que se cambie la ruta que tenía establecida, ya sea mediante fraude o violencia. Por su parte, en el art. 200 del Código Aeronáutico, se estableció legalmente un delito de peligro concreto, -que la Sala examinará oportunamente-, en que los referidos terceros, mediante el desarrollo de conductas antijurídicas, generen “...peligro para la seguridad de una aeronave, aeródromo, o aeropuerto, o pudiere entorpecer la seguridad aérea...”, y habida cuenta del amplísimo espectro de bienes y personas, y situaciones de tráfico aéreo que se tutelan, resulta indubitable en concordancia con el citado art. 198 del mismo texto legal, que lo que se reguló fueron las conductas eventualmente delictivas, realizadas por terceras personas indeterminadas, mediante acciones antijurídicas dirigidas contra los precitados bienes, poniendo en peligro concreto, o dañando a los mismos, con la correlativa vulneración de los derechos legalmente tutelados respecto de los multicitados bienes. Y como corolario de la regulación legal, en ambas normas precitadas, opera eventualmente un resultado dañoso, lesión o muerte, que califica el delito en tales hipótesis, con las agravantes sancionatorias penales correspondientes. La Sala considera en conclusión, que el multicitado art. 200 del Código Aeronáutico, regula una hipótesis delictiva absolutamente ajena al accidente aviatorio materia de autos, -sin perjuicio de que el mismo no revistió la calidad de hecho delictivo-, por lo cual, no se configuró la hipótesis de adecuación típica entre el hecho y la norma penal, lo que amerita que la Sala desestime en el grado, la pretensión recursiva deducida por el Ministerio Púbico.- V) Que sin perjuicio de lo expuesto, la Sala desestimará asimismo la apelación en subsidio interpuesta, en cuanto, aún en la propia posición sustentada por el Sr. Fiscal Letrado Nacional apelante no es aplicable el art. 200 inciso primero del Código Aeronáutico, al hecho materia de estas actuaciones, en cuanto en este último no se configuró en absoluto la hipótesis legal de peligro concreto, edictada en la norma penal precitada. Como la Sala examinó ut supra, el art. 200 de Código Aeronáuico creó un delito de peligro concreto, -aplicable como se analizó precedentemente, al accionar de las terceras personas ajenas a la aeronave-, que debe reputarse como una norma penal en blanco, en cuanto la misma se debe complementar en cada caso, con la objetiva constatación del elemento material que generó el peligro concreto. La referida norma penal reúne los elementos esenciales, que debe contener un tipo penal autónomo, a saber, acción, adecuación típica, antijuridicidad, y culpabilidad, y por tanto se adecua a los requisitos legales, edictados en el art. 1° del Código Penal, a cuyo respecto la doctrina ha señalado que “…acoge una regla constitucional de todo el sistema, según la cual la condición única y fundamental de la incriminación y de su castigo es la ley (nullum crimen, nulla poena sine lege)…” (Bayardo Bengoa – “Derecho Penal Uruguayo”, - T. I – pg. 163). Por su parte, en lo que atañe al delito de peligro concreto, la doctrina ha señalado que en tal tipo de delitos, “…se concreta y resume la objetiva probabilidad de una lesión, y su perfeccionamiento jurídico tiene lugar, con el simple hecho de que el mismo bien sea amenazado…” (Bayardo Bengoa: ob. Cit., pg. 182). Y en similar enfoque interpretativo, se ha precisado doctrinariamente que “…se estiman delitos de peligro aquellos en que basta para la realización típica, que se haga correr un riesgo al objeto protegido como bien o interés jurídico…” (Camaño Rosa: “Tratado de los Delitos”, pg. 202). Y es dable señalar que el art. 200 del Código Aeronáutico, requiere que la conducta antijurídica del agente delictivo, -las terceras personas ajenas a la aeronave-, se configure a título de dolo directo, esto es, con conciencia y voluntad de cometer actos que engendren un peligro concreto “…para la seguridad de una aeronave, aérodromo, o aeropuerto, o pudiera detener o entorpecer la circulación aérea…”, mientras que el art. 201 del mismo texto legal, edicta que el referido delito de peligro concreto, puede ser cometido en forma culpable. Pero además es relevante precisar, que el multicitado art. 200 del Código Aeronáutico, como delito calificado por el resultado lesión o muerte de una o varias personas, debe ser categorizado como un delito complejo, y en tal sentido la doctrina ha señalado, que integran dicha categoría, “…delitos con pluralidad de resultados, dependientes de una conducta única, o de varias conductas contextuales de un mismo sujeto, cuyo supuesto supone un quid pluris en el resultado, que importa un trasunto fáctico, que de por sí, es capáz de configurar un delito independiente, y que el legislador prevé como circunstancia agravante del delito central… nuestro Código legisla en concreto acerca de una serie de figuras delictivas complejas, calificadas por el resultado, el evento que se perfila como quid pluris es siempre, en nuestro derecho, “lesión o muerte”, por cuyo mérito es evidente que esa realidad fáctica (lesión o muerte) idónea para repercutir por si sobre una figura independiente, al edictarse como circunstancia agravatoria de un delito central, complejiza la figura…” (Bayardo Bengoa – “Derecho Penal Uruguayo” – T. III pgs. 129-130). VI) Que conceptualizado legalmente el delito previsto en el art. 200 del Código Aeronáutico, -como se precisó precedentemente-, corresponde ingresar al exámen de la posición sustentada por el apelante en subsidio. En tal sentido, el Ministerio Público señaló en su escrito recursivo, que “…no se puede concluir por no estar acreditado que hubo una conducta causal de los mismos, -los indagados-, que determinara la ocurrencia del hecho y del evento dañoso que finalmente aconteció. Al no determinarse la causa que produjo el evento dañoso, no es posible precisar si ese peligro generado por el incumplimiento de las normas establecidas, fue concretamente el que devino el daño en el accidente y en las muertes referidas…” (fs. 1990). Y agregó el recurrente, que “…el peligro es un resultado en sí mismo, hasta el abstracto…”. Pues bien, la Sala considera que el Ministerio Público incurre en su análisis, en una contradicción jurídica insalvable, que torna incongruente su requerimiento de enjuiciamiento de los indagados. En tal sentido, el concepto jurídico de peligro concreto supone necesariamente, que el mismo sea objetivo, evidente, indubitable, plenamente constatable, que implique la probabilidad cierta de poner en riesgo los bienes jurídicos tutelados por la norma penal. En su mérito, la Sala no comparte el criterio del Ministerio Público, en tanto resulta evidente que el concepto de peligro abstracto es inadmisible sustantivamente. En efecto, siendo el peligro concreto la objetiva probabilidad de un daño, no es dable concebir una especie de peligro abstracto, esto es, genérico e indeterminado, en el que falta esa probabilidad. El peligro abstracto se convertiría, por ende, en una verdadera presunción de peligro, ajena por completo a la correcta interpretación de la norma penal. En el caso del art. 200 del Código Aeronáutico, el peligro siempre es concreto, y ello importa como consecuencia ineluctable, que se debe de probar fehacientemente, individualizando de manera concreta, cual o cuáles son las pruebas que acreditan, en el caso de la aeronave accidentada, patologías o fallas mecánicas, instrumentales, o de funcionamiento en sus diversos componentes materiales, que hubiese puesto en peligro concreto a dicho transporte aéreo. La Sala considera que ninguna de las pruebas colectadas en esta instrucción, acreditó la certeza objetiva, y plenamente constatable, reclamada por la norma penal precitada, para que se hubiese configurado el multicitado peligro concreto para la aeronave siniestrada.- VII) Que en tal sentido, y en lo que guarda relación con la cuestión relativa a los Registros Técnicos de Vuelo (R.T.V.), resulta indubitable que los testimonios brindados al respecto, difieren radicalmente en cuanto a si existieron o no directivas expresas de los indagados, para que supuestamente los Pilotos de la empresa no anotaran en dichos registros, los eventuales problemas que pudieran presentar las aeronaves de la compañía aérea en los vuelos que realizaban. La Sala comparte el criterio valorativo, que la Sra. Magistrado a quo efectuó al respecto en la recurrida, en cuanto resulta francamente inexplicable, que los ex – Pilotos de la empresa admitieran tripular aeronaves, con supuestas fallas de mantenimiento, habida cuenta de que ello implicaba necesariamente, poner en riesgo sus propias vidas, e insólitamente jamás efectuaron denuncia alguna de la supuesta situación, mientras desarrollaron funciones durante años en la empresa. Es más, la conducta profesional de los referidos ex – Pilotos, en el contexto de sus actuales versiones fácticas, -que fueron íntegramente controvertidas en cuanto a su veracidad-, había estado apartada de un mínimo de sentido común, y resultaría ajena por completo a la razonable prudencia, naturalmente exigible a quien comanda una aeronave. Y ello por una razón determinante, que se vectoriza en que es el Piloto quien personalmente decide, en última instancia, si la aeronave está o no en condiciones de efectuar el vuelo, y si lo estima pertinente para la seguridad aviatoria, posee la más absoluta autoridad para suspenderlo. Y no es concebible siquiera como argumento justificativo para los ex –Pilotos, que la necesidad de conservar el puesto de trabajo, les hubiera decidido igualmente, a tripular aeronaves supuestamente carentes de mantenimiento por cuanto sería absurdo y un despropósito que con el fin de mantener un empleo, una persona ponga en riesgo su vida en el desempeño del mismo. En conclusión, la Sala considera que los testimonios brindados por los ex – Pilotos de la empresa, no sólo resultaron íntegramente controvertidos en cuanto a la veracidad de sus contenidos, sino que ninguna otra prueba acreditó, ni aún tangencialmente, que los indagados hubieran impartido la órden de no asentar en los R.T.V., las constancias de las eventuales fallas que presentaran las aeronaves, por lo cual, corresponde desestimar íntegramente las infundadas versiones testimoniales de los ex–Pilotos precitados, debiéndose precisar que ni aún en dichas versiones, se logró acreditar que se hubiera configurado la existencia de un peligro concreto, para la seguridad aviatoria de las aeronaves de XX y concretamente respecto de la aeronave siniestrada materia de estas actuaciones.- VIII) Que de las pericias efectuadas a las partes recuperadas del avión siniestrado, surgen los siguientes elementos informativos: 1°) Los motores funcionaban correctamente (fs. 1792 vto. y 1797); 2°) Las hélices no presentaban problemas en su funcionamiento, y la fractura constatada obedeció al impacto provocado por la caída al Río de La Plata (fs. 1792 vto., y fs. 1797); 3°) La tripulación se encontraba en correctas condiciones psico-físicas (fs. 1792); 4°) No se constataron vestigios de incendio, ni durante el vuelo, ni después del impacto premencionado (fs. 1792); 5°) No se encontró indicio alguno de que el combustible hubiera contribuido a la producción del accidente aviatorio (fs. 1797). En consecuencia las premencionadas pericias, confirmaron que no se constató patología o fallas mecánicas, o de funcionamiento en sus diversos componentes materiales en el multicitado avión siniestrado, lo que ratifica íntegramente que respecto de dicha aeronave jamás se configuró peligro concreto alguno aviatorio, en los términos preceptivamente exigidos por la norma penal.- IX) Que en lo que atañe al Informe de CIAIA, parcialmente recogido por la Junta de Infracciones de DINACIA (fs. 1741-1744 y 1745-1746), surgen acreditados con la restante prueba producida al efecto, los siguientes elementos informativos, a saber: 1°) No se configuró la supuesta omisión de la Lista de Equipamiento Mínimo (MEL), en cuanto la misma surgió plenamente constatada en la aeronave siniestrada, con fecha 21 de noviembre de 2011, contando con el sello de Aprobación del Departamento de Operaciones de DINACIA (fs. 1742 y vto.), lo que fue corroborado con las declaraciones de los Inspectores de Aeronavegabilidad, FF (fs. 2028- 2036), y GG (pgs. 397-401 del expediente administrativo), así como por los testimonios de los Pilotos en su conjunto; 2°) No existió infracción alguna respecto del peso y balance de las aeronaves de la empresa, en cuanto tales controles se efectuaban en la prestadora de tal servicio, XXX la que estaba habilitada por DINACIA para realizar tales tareas, tanto a la fecha del siniestro, como al tiempo de la investigación administrativa pertinente; 3°) Se acreditó debidamente que la empresa contaba con el Manual Básico de Operaciones, mediante el cual instruía a su personal (fs. 1742 vto. y expediente administrativo N° 325/2013, debiéndose precisar que en el Informe Final de CIAIA, se incurre en una contradicción en cuanto a si la aeronave siniestrada, poseía o no malla de sujeción de carga, lo que no fue aclarado, sin perjuicio de que ninguna vinculación concreta se efectuó con el accidente aviatorio; 4°) La composición de la tripulación era correcta, la empresa brindaba a los tripulantes el entrenamiento CRM, como surge del precitado expediente administrativo, y de las declaraciones de los Pilotos, al tiempo que la DINACIA precisó que a la fecha en que ocurrió el siniestro, el RAU 135 no establecía como requisito en entrenamiento en CRM; 5°) Se acreditó que la empresa tenía aprobado su Manual de Mantenimiento (fs. 1568), con revisiones posteriores; 6°) Que los extintores de fuego de las aeronaves de la empresa eran correctos, en cuanto como informó la DINACIA, al tiempo del siniestro no se exigía ningún tipo especial de tales aparatos; 7°) Que no existía en la empresa un control paralelo de fallas, sino que únicamente existía un formulario, que era llevado por personal de mantenimiento de la empresa, para un control de fallas, especialmente las intermitentes, lo que estaba previsto en el Manual general de mantenimiento, aprobado por DINACIA; 8°) En el plano puramente documental, ningún peligro concreto se verificó por el hecho de que los Pilotos no completaran en los RTV, todas las constancias de eventuales fallas en las aeronaves, las que si constaban en las Ordenes de Trabajo, en las que se precisaban detalladamente las mismas por el sector de mantenimiento de la empresa, a efectos del control pertinente del funcionamiento de las aeronaves y del correcto mantenimiento de las mismas. Los técnicos HH, II y JJ, señalaron al respecto que consideran a las referidas Ordenes de Trabajo (OT), más importantes que las constancias en los RTV. 9°) La no registración de cincuenta vuelos, en casi dos años, no afectó en modo alguno a la seguridad del transporte aéreo desarrollado por la empresa, y concretamente no supuso un peligro concreto para ninguna de las aeronaves de la misma, incluída la aeronave siniestrada; 10°) Tampoco importó peligro concreto alguno, el requerimiento de entrega de documentación, por parte de la Autoridad Aeronáutica, en cuanto nada se acreditó al respecto; 11°) Los correos electrónicos remitidos por el Piloto Sr. AA no acreditaron en absoluto la constatación de un peligro concreto, que pudiera afectar a las aeronaves de la empresa, sino que dichas comunicaciones eran usuales de parte del mismo, y referían a fallas comunes, que no generaban riesgo alguno para la seguridad de las aeronaves de XX incluida la aeronave siniestrada; 12°) Finalmente, se ha probado que el estado de las aeronaves de XX es bueno, son seguras, y cumplen con todos los requisitos de aeronavegabilidad, no constatándose fallas de mantenimiento (fs. 2021-2026, y 2038). Y en tal sentido, DINACIA autorizó a que las aeronaves de la empresa continuaran volando, luego del accidente aéreo materia de estas actuaciones, lo que confirma la seguridad que la misma ofrece para el transporte aéreo. X) Que en mérito al examen probatorio precedente, la Sala considera fehacientemente acreditado, que ninguna prueba concreta se produjo respecto de que alguna de las aeronaves de Aerovip Ltda., haya estado en peligro concreto de riesgo aviatorio, lo que incluyó necesariamene al avión siniestrado, por lo cual, no es admisible la solicitud de enjuiciamiento requerida por el Ministerio Público respecto de los indagados, Sres. CC y DD, y corresponde por ende confirmar la recurrida.- XI) Que como surge del exámen precedentemente efectuado, con relación a la prueba colectada en esta instrucción, resulta fehacientemente acreditado que no se pudo individualizar la causa por la cual se produjo el siniestro aéreo materia de estas actuaciones, pese a las múltiples pericias técnicas que se formalizaron al respecto, lo que fue reconocido por el propio Ministerio Público apelante en subsidio, (Considerando VI – párrafo segundo). En mérito a ello, resulta indubitable que habiéndose efectivamente producido el accidente aéreo, con la concomitante muerte de ambos tripulantes de la aeronave, en la hipótesis delictiva estructurada en el art. 200 del Código Aeronáutico, necesariamente debería de haberse sobrepasado el estadio de delito de peligro concreto (art. 200 inc. 1 Código Aeronáutico), para ingresar plenamente al delito calificado por el resultado lesión o muerte, -que como ya se ha señalado ut supra, debe categorizarse como un delito complejo-, en cuanto el daño verificado como consecuencia directa del peligro concreto, absorbe a este último, que constituyó la génesis del hecho lesivo materializado, y es con relación a dicho hecho mortal consecuencial, que se deben examinar las eventuales responsabilidades penales. Pero tal hipótesis legal no se configuró en el caso de autos, por la muy sencilla razón de que no se pudo determinar, la causa eficiente que produjo el referido accidente aéreo. En la estructura del art. 200 del Código Aeronáutico, se debe acreditar el delito de peligro concreto, y una vez acreditado, el mismo es la causa eficiente del daño consecuencial lesivo o mortal. En el caso materia de estas actuaciones, al no poder probarse la causa que produjo el accidente mortal, el resultado lesivo quedó absolutamente desconectado, desvinculado, sin nexo causal, con lo que debería necesariamente ser su génesis, esto es, el delito de peligro concreto. Ante ello, en claro apartamiento del criterio teleológico del que se nutre la precitada norma penal, el Ministerio Público hace abstracción del resultado mortal, e independizando indebidamente a este último del delito generador, pretende una imputación autónoma del delito de peligro concreto. Tal posición interpretativa no es legalmente admisible, porque el Ministerio Público efectúa un fraccionamiento de la unidad conceptual del tipo penal, que violenta la estructura normativa del mismo. En efecto, el art. 200 del Código Aeronáutico plantea una disyuntiva legal de hierro, o existe delito de peligro concreto para el hecho aviatorio, y del mismo resulta el daño lesivo o mortal, o no existe delito de peligro concreto, y por ende, el accidente que se produzca es ajeno por completo a la estructura de dicha figura penal. Lo que legalmente no existe, es la suerte de tercera hipótesis que plantea el Ministerio Público, que sería la de que supuestamente se configuró un delito de peligro concreto, pero el mismo no generó el resultado dañoso, porque ello importa ignorar la claridad del texto legal multicitado, en cuanto precisa que “…cuando del hecho derivare un accidente… si se causare lesión… si se ocasionara la muerte… el mismo hecho causare como resultado uno o varios…”, lo que implica ineluctablemente un nexo causal imposible de soslayar, entre el delito de peligro concreto y el resultado dañoso que necesariamente debe ser consecuencia directa del mismo. Por tanto, no es admisible legalmente, retrotraerse a una etapa delictiva superada, y que necesariamente, de acuerdo al texto legal, es absorbida por el resultado lesivo o mortal. XII) Que en conclusión, aún en la postura interpretativa sustentada por el Sr. Fiscal Letrado Nacional recurrente, surge fehacientemente acreditado que no se probó en absoluto, que se haya configurado un delito de peligro concreto respecto del avión siniestrado, como postuló en la vía recursiva que interpuso, y por tanto, amén de preconizar un delito de peligro inexistente, el Ministerio Público al pretender imputar un reato que no se configuró, se apartó íntegramente de la estructura del art. 200 del Código Aeronáutico, por lo cual corresponde desestimar la apelación en subsidio interpuesta.- Por lo expuesto, y atento a lo edictado en el art. 252 del CPP, el TRIBUNAL, FA LLA: CONFIRMASE LA SENTENCIA INTERLOCUTORIA Nº127/2015 (FS. 2175-2225), Y DESESTIMASE LA APELACIÓN EN SUBSIDIO DEDUCIDA POR EL MINISTERIO PÚBLICO CONTRA LA MISMA. OPORTUNAMENTE DEVUÉLVASE A LA SEDE DE ORIGEN.-