Sentencia Definitiva N° 199/2026

Ministra Redactora: Dra. Gabriela Rodríguez Marichal Ministras Firmantes: Dra. Cecilia Schroeder Rius Dra. Analía García Obregón Dra. Gabriela Rodríguez Marichal VISTOS: Para sentencia definitiva de segunda instancia, estos autos caratulados: “AA c/ MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS y otro – DAÑOS Y PERJUICIOS” , IUE: 2 -69009/2022 , venidos a conocimiento de este Tribunal en virtud del recurso de apelación interpuesto por la parte actora contra la sentencia definitiva No. 84/2025 dictada por el Sr. Juez Letrado de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo de 3er. Turno, Dr. Pablo Gandini Bottini. RESULTANDO: I. Por el referido pronunciamiento del 28 de agosto de 2025 (fojas 1245 a 1249), en lo que interesa a la instancia, se dispuso: “ AMPÁRASE LA EXCEPCIÓN DE FALTA DE LEGITIMACIÓN PASIVA DEL MINISTERIO DE DEFENSA. DESESTÍMASE LA DEMANDA EN TODOS SUS TÉRMINOS. SIN ESPECIAL CONDENACIÓN.” II. Contra dicha decisión se alzó el accionante, Sr. AA, interponiendo recurso de apelación en escrito obrante de fojas 1251 a 1271, agraviándose, en lo sustancial, por considerar que el Ministerio de Defensa Nacional cuenta con legitimación pasiva, dado que la Prefectura Nacional Naval es una de las autoridades que debió aprobar el cambio de lugar de fondeo de los buques y la única competente para determinar la finalización del desguace, por lo que debió insistir ante la irracional negativa del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (en adelante, MTOP), que lo negó; contrariamente a lo decidido, el MTOP es responsable por falta de servicio, en tanto le impidió comenzar con el segundo desguace, excusándose en el accidente (hecho que no constituye la causa del reclamo), cuando ya había terminado el primero (conforme probó con el informe del Sr. Fernando Carrere), incurriendo en falta de servicio; el temporal no era evitable pero el accidente si, pues peticionó ante ambos demandados el cambio de lugar de amarre de los buques (advirtiendo con antelación sobre el riesgo), que de haberse autorizado, hubiera evitado que fueran arrastrados por la riada; el a quo centró indebidamente su análisis en el accidente ocasionado por el temporal, extremo que resulta ajeno al objeto del proceso (que se circunscribió a la determinación de si correspondía o no la condena por los daños derivados del incumplimiento contractual y la responsabilidad extracontractual del Estado) y respecto del cual ya había sido eximido de responsabilidad; la decisión omitió pronunciarse sobre la prohibición de acceder a los buques y de vedarle la posibilidad de moverlos, desguazarlos y retirarlos, lo que frustró su negocio; se rechazó la indemnización por la pérdida del combustible de su propiedad, cuando surge de las actuaciones administrativas, en especial de las manifestaciones del propio Director de Hidrografía del MTOP, que debía ser compensado económicamente por haber existido una apropiación indebida por parte del Estado; el a quo omitió pronunciarse sobre la improcedencia de declarar el abandono de las embarcaciones y sobre la pretensión de daño moral fundada en manifestaciones del entonces Ministro BB y la denuncia penal desestimada; tampoco se analizaron los incumplimientos atribuidos al Estado ni los perjuicios y los montos reclamados. Pidió que se revoque la recurrida y se ampare la demanda en todos sus términos, con costas y costos. III. Sustanciada la impugnación, de fojas 1276 a 1278 compareció el codemandado, Ministerio de Defensa Nacional – Armada Nacional – Prefectura Nacional Naval, evacuando el traslado del recurso de apelación y solicitando la confirmación de la sentencia, sosteniendo que el a quo valoró correctamente la prueba y aplicó adecuadamente el derecho, concluyendo que no existió responsabilidad de su parte; el actor reiteró argumentos ya expuestos, insistiendo en que la Prefectura era la única autoridad competente para declarar la finalización del desguace del ZZ, lo que efectivamente realizó el 10 de diciembre de 2018; su intervención se limitó a aprobar y fiscalizar el plan de desguace hasta su culminación, sin injerencia posterior; una vez declarada la finalización, no le correspondía autorizar un nuevo desguace ni intervenir en eventuales controversias entre el actor y el M TOP , cuestiones ajenas a su competencia; tampoco le incumbía autorizar el cambio de lugar de fondeo, competencia que correspondía a la Dirección Nacional de Hidrografía (en adelante, DNH) del MTOP, extremo que surge de la normativa aplicable y de la prueba producida; el actor atribuye los perjuicios exclusivamente al MTOP, no pudiendo sostenerse que existió responsabilidad alguna de su parte. IV. De fojas 1281 a 1289 se presentó el codemandado MTOP, evacuando el traslado conferido, pidiendo su rechazo, con expresa condena en costas y costos, expresando que la apelación no cumplió con lo dispuesto por el artículo 253.1 del CGP, careciendo de una verdadera expresión de agravios y de una crítica concreta y razonada de la sentencia, limitándose el escrito recursivo a reiterar argumentos ya expuestos en la demanda y los alegatos, sin individualizar errores de hecho o de derecho que justifiquen su revisión; en cuanto a la pretendida responsabilidad suya , sost uvo que la sentencia realizó un correcto análisis fáctico y jurídico, encuadrando adecuadamente la cuestión en el régimen de responsabilidad subjetiva del Estado, que exige la acreditación de una falta de servicio y de un nexo causal directo con el daño, lo que no se demostró; no fue quien determinó el lugar de fondeo de los buques; la solicitud de traslado formulada por el actor se fundó en hechos de inseguridad y no en el riesgo de un fenómeno climático, el cual no era evitable; el propio reclamante relacionó en su demanda el perjuicio con la supuesta omisión del MTOP de autorizar el traslado de los buques, afirmando que e l accidente se habría evitado de accederse a su solicitud, por lo que no puede ahora sostener que dicho hecho resulta ajeno al objeto del proceso; al negar la autorización para continuar con los desguaces, actuó conforme a las condiciones del permiso otorgado, obedeciendo la denegatoria al incumplimiento del actor respecto de obligaciones esenciales, tales como el acondicionamiento de la explanada del varadero Carmelo y la liberación de restos del desguace del ZZ, extremos acreditados en el expediente administrativo y confirmados por resolución de 19 de noviembre de 2019; no existió comunicación formal sobre la finalización del desguace por parte de la Prefectura y la solicitud relativa al segundo buque fue presentada en febrero de 2019, descartando así arbitrariedad alguna; se intimó el retiro de las embarcaciones XX, YY y RR bajo apercibimiento de reputarse abandonadas, existiendo resolución firme dictada ante la inacción del actor; el retiro del combustible respondió a razones de seguridad ambiental tras el temporal, conforme surge del expediente respectivo; la solicitud de devolución fue formalmente desestimada mediante resoluciones firmes, no habiendo existido apropiación indebida; al no haberse configurado responsabilidad del MTOP, no correspond e analizar los daños reclamados, los que tampoco fueron debidamente acreditados. V. Franqueada la alzada (fojas 1291), el expediente fue recibido en esta Sala (fojas 1295 vuelto), pasando a estudio el 2 de febrero de 2026 (fojas 1299), luego de repuesta la tributación requerida. Culminado el mismo, en sesión del 19 de mayo de 2026, se acordó sentencia por unanimidad, designándose redactora. Surge de la causa que la Sala permaneció desintegrada en virtud de la licencia médica de la Dra. Schroeder entre el 17 de octubre de 2025 y el 15 de enero de 2026. CONSIDERANDO: I. El Tribunal, por decisión anticipada adoptada al amparo de lo establecido por el artículo 200.1 del Código General del Proceso, revocará la recurrida y, en su lugar, amparará parcialmente la demanda, sin especiales condenas procesales, por los fundamentos que se exponen a continuación. II. El Sr. AA promovió demanda de daños y perjuicios contra el Ministerio de Transporte y Obras Públicas-Dirección Nacional de Hidrografía y el Ministerio de Defensa Nacional-Prefectura Nacional Naval , atribuyéndoles responsabilidad contractual y extracontractual derivada de hechos vinculados a cuatro embarcaciones (ZZ, XX, YY y RR) que adquirió para desguace y posterior venta como chatarra, en remate judicial realizado en el año 2017. Señaló que en enero de 2018 el MTOP aprobó el acuerdo arribado para desguazar uno a uno los buques en el varadero Carmelo (único autorizado para dicha tarea en l a zona ), todo apoyado por la Prefectura Nacional Naval, que es la autoridad que da inicio y fin al desguace. El 11 de junio de 2018, mientras se desguazaba el buque ZZ, solicitó el cambio de lugar de fondeo de los demás buques (hacia la margen izquierda del arroyo Las Vacas), mediante nota presentada ante la DNH, dado que se habían constatado daños y hurtos de elementos de a bordo. La maniobra pedida no fue autorizada. El 9 de julio de 2018 presentó nota ante la Sub Prefectura del Puerto de Carmelo con igual pedido (autorización para cambiar el lugar de fondeo) , lo que fue respondido indicándole que debía dirigirse al MTOP-DNH, peticionando nuevamente ante la autoridad marítima de Carmelo con fecha 31 de julio de 2018, el cambio de lugar de amarre de los tres barcos (XX, YY y RR), en razón de lo establecido en el artículo 8 de la Ley No. 17.121, afirmando que la Prefectura Nacional Naval es responsable al no autorizar el cambio de lugar de fondeo. Expresó, asimismo, que el 3 de agosto de 2018 informó en medios de prensa de la ciudad de Carmelo, sobre el riesgo de que los buques fueran arrastrados por una crecida y la necesidad de trasladarlos desde el varadero Maffoni para detrás de la draga. El 14 de noviembre de 2018 pidió ante la Dirección Registral y de Marina Mercante el reposicionamiento del XX, debido a los daños ocasionados por el ingreso de personas desconocidas que originaron el ingreso de agua, habiendo tenido que realizar maniobras de achique inmediatas. Tras el temporal acaecido el 15 de diciembre de 2018, las embarcaciones XX y YY se desprendieron de sus amarras en el varadero Maffoni, navegando velozmente aguas abajo junto a otro barco (el “Black Hunter”), colisionando con el puente giratorio de Carmelo, descalzándolo de sus apoyos. Consideró que el hecho se produjo por negligencia de la Administración, al no permitir correr los barcos del lugar cuando ello se solicitó, seis meses antes del accidente y por la imponente fuerza de la naturaleza. Expresó que con posterioridad, la Administración y sus titulares, incluido el entonces Ministro BB, comenzaron una andanada de agresiones hacia su persona, “ que determinaron el comienzo de la ilicitud del accionar de la parte demandada ” e incluyó declaraciones del referido Ministro difamándolo y sometiéndolo al escarnio público, denunciándolo incluso penalmente por el daño al puente; denuncia que fue desestimada. Sostuvo que, culminado el desguace de la embarcación ZZ, circunstancia que afirma fue convalidada por la Prefectura Nacional Naval el 10 de diciembre de 2018 , se le impidió continuar con el desguace siguiente , desconociéndose la finalización del primero, negándose autorizaciones posteriores por parte del MTOP, prohibiéndole el acceso al varadero y pretendiendo multarlo, exigiéndole en el año 2019 que acredite la vigencia del seguro y depósito hasta que termine el desguace del ZZ, cuando ya la Prefectura lo había dado por finalizado, estimando que en el caso se configuró “ un hecho del Príncipe ” al no permitirle continuar con el desguace. Alegó la existencia de un incumplimiento contractual imputable al MTOP al impedirle comenzar con el segundo desguace, afirmando que dicho Ministerio se encuentra incurso en mora, habiendo sido intimado y atribuyó también responsabilidad a la Prefectura por no insistir en que el primer desguace estaba terminado. Adujo también la existencia de responsabilidad extracontractual del MTOP, quien tomó posesión de los buques luego del accidente y les sacó el combustible y el aceite y lo entregó a ANCAP, sin notificarlo, resolviendo posteriormente ante su reclamo, no devolver ni pagar el gas oil extraído. Afirmó que e l Estado es responsable por el mal funcionamiento, retraso no tolerado o funcionamiento irregular del servicio, lo que le ocasionó los daños patrimoniales y extrapatrimoniales cuya indemnización pretende. Reclamó las sumas de U$S 450.000 por la pérdida total de la posesión de los buques XX, YY y RR y del negocio de desguace y venta de los insumos (metales, maquinaria y materiales comercializables); $ 5.400.000 por el combustible del que el Estado se apropió; U$S 450.000 por la pérdida de la chance de concretar otros negocios, ya que con el producido de la venta proyectaba comprar otros buques para desguazar y la misma cifra (U$S 450.000) por el daño moral ocasionado, al haber sido sometido al escarnio público, por las manifestaciones del Ministro BB y la denuncia penal falsa, que lo afectaron psicológicamente, así como por el perjuicio a la salud propia y de su familia; todo más costas y costos. El codemandado MTOP compareció contestando la demanda, controvirtiéndola en todos sus términos, en particular en cuanto a la responsabilidad que se le atribuye. Sostuvo que no existió contrato alguno con el actor, sino un permiso administrativo precario y revocable sin indemnización, otorgado por Resolución de 23 de enero de 2018, que habilitó el uso del suelo en el varadero Carmelo y de un contenedor para el desguace de una embarcación a la vez, bajo determinadas condiciones y por plazo limitado (14 meses). Afirmó que el accionante adquirió los buques en remate el 30 de marzo de 2017, con anterioridad a contar con dicha autorización y que pudo haber realizado el desguace en otro astillero, no siendo preceptivo utilizar instalaciones del MTOP. Negó haber impedido ilegítimamente la continuidad de las tareas, señalando que el Sr. AA no comunicó formalmente la supuesta finalización del desguace del ZZ ni dejó la explanada en condiciones que permitieran autorizar un nuevo permiso. Indicó que la solicitud para desguazar un segundo buque fue presentada recién en febrero de 2019 y fue desestimada por incumplimiento de las obligaciones impuestas mediante resolución de fecha 19 de noviembre de 2019, que no fue impugnada. Respecto del accidente del 15 de diciembre de 2018, expresó que se trató de un hecho de la naturaleza ocurrido cuando las embarcaciones se encontraban en un astillero privado y bajo responsabilidad exclusiva del actor, quien incluso reconoció ser el único responsable de los buques, negando la existencia de nexo causal entre la actuación administrativa y los daños producidos. En relación al combustible retirado, afirmó que la actuación respondió a razones de seguridad ambiental y que no existió apropiación indebida, destacando además que dicho combustible no podía ser comercializado libremente por el particular en virtud del régimen de monopolio estatal. La petición de devolución presentada el 30 de noviembre de 2021, fue formalmente desestimada mediante resolución administrativa de fecha 5 de enero de 2022, que fue notificada el 26 de enero de 2023, interponiéndose recursos sin fundamentación. En cuanto a los demás rubros reclamados, controvi rtió su existencia, entidad y monto y, en definitiva, sostuvo que no existió incumplimiento ni falta de servicio de su parte y que los daños invocados derivaron de un evento climático y del propio accionar del actor, por lo que solicitó el rechazo de la demanda. Por su parte, el Ministerio de Defensa Nacional-Armada Nacional-Prefectura Nacional Naval, se presentó oponiendo la excepción de falta de legitimación pasiva, con fundamento en que las naves siniestradas se encontraban amarradas en un lugar donde no tiene jurisdicción (astillero Maffoni), por lo que no le correspondía designar ni autorizar el cambio de lugar de fondeo de los buques y contestando la demanda en términos de controversia, expresando que no existió vínculo contractual alguno con el accionante, ni participación suya en el acuerdo invocado, el cual habría sido celebrado exclusivamente con el MTO P . Manifestó que su intervención se limitó al control técnico del plan de desguace, aprobándolo y vigilando la tarea hasta su finalización, en el marco de sus competencias legales, sin asumir obligaciones contractuales ni intervenir en decisiones comerciales o administrativas relativas al negocio. Afirmó que no recibió intimaciones previas, no autorizó ni negó el segundo desguace, no retiró la posesión de embarcaciones, no se apoderó de combustible alguno y tampoco efectuó declaraciones públicas que pudieran generar daño moral. En cuanto a la solicitud de traslado de los buques, expresó que carecía de jurisdicción territorial en el lugar donde se encontraban fondeados, conforme a la delimitación establecida por la Ley No. 19.142, por lo que no podía autorizar cambio alguno, siendo competente el MTOP-D NH, agregando que el eventual traslado al margen opuesto del arroyo no habría evitado el resultado producido por la riada, calificada como hecho imprevi sible de la naturaleza. Rechazó la responsabilidad contractual por inexistencia de contrato con el actor y la extracontractual por no configurarse sus presupuestos (hecho ilícito, daño y nexo causa l) y señaló, asimismo, que no se verificó funcionamiento defectuoso del servicio n i relación de causalidad adecuada, sino que por el contrario se limitó a cumplir el reglamento. Controvirtió también los rubros indemnizatorios reclamados, tanto por falta de prueba, por estimaciones arbitrarias y por fundarse, en el caso del daño moral, en declaraciones atribuidas al entonces Ministro de Transporte y no a la Prefectura. En definitiva , afirmó que no participó en los hechos generadores del daño ni se configuraron los presupuestos de la responsabilidad que se le atribuye, solicitando el rechazo total de la demanda a su respecto, con imposición de costas y costos a la contraria. III. La sentencia recurrida amparó la excepción de falta de legitimación pasiva opuesta por el Ministerio de Defensa, por considerar que de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 8 de la Ley No. 17.121 y dada la ubicación del astillero Maffoni, la Prefectura no tenía competencia para autorizar el cambio de lugar de fondeo de los buques; la demanda contra el MTOP se fundó en que dicha Prefectura había dado por finalizado el desguace del primer buque y en mérito a “ que la actividad que desarrollaba el actor fue en función de un permiso de varado otorgado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas el 3 de enero de 2018 (en Varadero de Carmelo de la Dirección Nacional de Hidrografía) y es allí donde pretendía el traslado ”. La decisión apelada, asimismo, desestimó la demanda contra el MTOP por entender que “ no tuvo responsabilidad en el evento dañoso (no es responsable del accidente por no haber autorizado el traslado de los buques meses antes del mismo) porque existió un caso fortuito impredecible como fue el intenso temporal que azotó la zona…No fue el MTOP el responsable del accidente por no autorizar el traslado 6 meses antes. Fue la naturaleza quien provocó el accidente. Es claro que era imprevisible el temporal cuando el actor solicitó por nota el cambio de lugar de los buques. Incluso la misma no tenía como fundamento posibles accidentes por causas de la naturaleza sino que se debió a hurtos que se producían en el lugar .” A juicio del a quo tampoco “ existió una apropiación indebida de combustible sino procedimientos a los efectos de evitar daños ambientales luego de ocurrido los hechos de la naturaleza que ocasionaron el accidente que dio base al reclamo de autos. ” Finalmente el decisor de primer grado agregó: “ por Resolución fundada del Ministerio de Transporte y Obras Públicas de fecha 28 de setiembre de 2023, luego de haber sido intimado el actor por la Dirección Nacional de Hidrografía al retiro de las embarcaciones en virtud que se encuentran en estado de abandono, hundidas y semi hundidas en el Arroyo de Las Vacas próximo al ex varadero Maffoni en la ciudad de Carmelo representando un riesgo para la seguridad de la navegación y un amenaza al medioambiente y la calidad de las aguas se reputaron abandonadas las mismas en favor del Estado conforme luce de fojas 882 a 885. Se actuó por la Administración de acuerdo a la legalidad y en forma fundada dentro de sus competencias .” IV. Contrariamente a lo decidido, la Sala considera q ue el codemandado Ministerio de Defensa Nacional- Prefectura Nacional Naval cuenta con legitimación pasiva, por lo que procederá a modificar lo dispuesto en el grado anterior. El decisor a quo en su análisis partió de la premisa de que la atribución de responsabilidad a dicho demandado lo fue sobre dos hechos: no haber autorizado el cambio de lugar de fondeo de los buques y no haber insistido en que el desguace del “ZZ” se encontraba finalizado y consideró que la Prefectura Nacional Naval no tenía competencia para autorizar el traslado de los buques, estimando contradictorio el reclamo fundado en el segundo punto, por haberse señalando al demandar al MTOP que dicha Prefectura había dado por finalizado el desguace del primer buque. El agravio del accionante se fundó en q ue la Prefectura Nacional Naval es una de las autoridades que debió aprobar el cambio de lugar de fondeo de los buques y la única competente para determinar la finalización del desguace, por lo que debió ejercer su autoridad, insistiendo ante la irracional negativa del MTOP que lo negó . Pues bien. La Prefectura Nacional Naval es, efectivamente, la autoridad competente para aprobar el plan de desguace y vigilar su cumplimiento hasta la finalización, como lo admitió el propio Ministerio de Defensa Nacional al contestar la demanda, por lo que, habiéndose fundado la pretensión en su contra justamente en que no ejerció su autoridad insistiendo ante el MTOP que negaba la conclusión del primer desguace, cuenta con legitimación para ser demandado en este proceso, haya incurrido o no en responsabilidad por el hecho que se le atribuye. Por otra parte, de las actuaciones administrativas agregadas se advierte que tanto la DNH como la Prefectura Nacional Naval se atribuyeron recíprocamente competencia para resolver sobre la solicitud de cambio del lugar de fondeo de los buques. En efecto, conforme surge de fojas 7 y 8, el 11 de junio de 2018 el actor solicitó ante la DNH, autorización para trasladar los buques identificados como XX, YY y RR hacia la margen izquierda del Arroyo Las Vacas. A fojas 11 luce informe suscrito por el Ing. Marusich, perteneciente a dicha Dirección, en el que se indicó que no correspondía acceder a lo solicitado, por cuanto la resolución ministerial del 23 de enero de 2018, que había exonerado los gastos de varada, refería únicamente a la embarcación ZZ. Sin embargo, de la documentación agregada tampoco surge con claridad cual era la autoridad competente para decidir sobre la petición formulada por el Sr. AA. Así, a fojas 23 consta la respuesta emitida por la Prefectura Nacional Naval ante una solicitud posterior de modificación del lugar de fondeo, en la que se indicó que el interesado debía dirigirse al MTOP/ DNH a efectos de obtener la correspondiente autorización. Posteriormente, a f ojas 233 obra informe de la DNH de fecha 18 de junio de 2019, en el que, con base en lo dispuesto por la Ley No. 17.121, se señaló que corresponde a la autoridad marítima, a través de la Prefectura Nacional Naval, designar el lugar de fondeo o punto de destino de embarcaciones en situación de peligro o deficiencia, concluyéndose que no es la DNH quien debe aprobar o determinar el lugar de fondeo en tales casos. Pero, como se dijo, ni el MTOP ni el Ministerio de Defensa brindaron una respuesta a la concreta petición formulada, por lo que tampoco ninguno de ellos puede escudarse en que carece de legitimación pasiva para responder por la falta de servicio que se les atribuye. Más allá de las valoraciones efectuadas respecto a la procedencia del traslado de las embarcaciones no comprendidas en la resolución del MTOP del 23 de enero de 2018, lo cierto es que ninguno de los organismos estatales dictó una decisión expresa sobre el punto, considerando la Sala que no corresponde cohonestar la conducta de los Ministerios demandados, que se atribuyeron recíprocamente responsabilidad, sin dar una r espuesta a las reiteradas solicitudes de autorización de cambio de lugar de fondeo presentadas por el Sr. AA (fojas 7 y 8, 470, 772, 945 y 946). El Estado es uno solo y no puede atribuirse a un particular las consecuencias de su falta de eficiencia. Véase, además, que el artículo 8 de la Ley No. 17.121 dispone: “ La autoridad marítima es quien designa lugar de fondeadero o punto de destino en aguas abiertas, puerto o instalación que considere conveniente para anular o minimizar los riesgos derivados de un posible siniestro de una nave, artefactos o bien en condiciones de peligro o deficiencia .”, pudiendo resultar discutible si en el caso concreto la autoridad marítima es la Prefectura Nacional Naval o la DNH, pero en cualquier caso, no podía dejarse sin respuesta la concreta petición de traslado de los buques formulada en forma reiterada por el accionante. Por todo lo expuesto, se revocará la decisión recurrida en cuanto amparó la excepción de falta de legitimación pasiva opuesta por el Ministerio de Defensa Nacional, resultando de recibo el agravio que el actor funda en el punto. V. La Sala tampoco comparte el análisis ni las conclusiones expuestas en la sentencia impugnada con relación al fondo del asunto, considerando de parcial recibo los agravios articulados como sustento de la apelación. En este sentido, asiste razón al actor respecto a que el a quo analizó la causa desde una óptica equivocada, al considerar como hecho ilícito el accidente ocurrido el día 15 de diciembre de 2018 (hecho admitido y ampliamente documentado en autos, a fojas 948 y siguientes, entre otras), sin analizar la plataforma fáctica asiento del reclamo ni el objeto del proceso fijado a fojas 914 en: “ determinar si corresponde hacer lugar o no a la pretensión de condena por los daños y perjuicios derivados del incumplimiento contractual alegado y responsabilidad extracontractual del Estado .” En efecto, en la demanda se a legó la existencia de un incumplimiento contractual imputable al MTOP por haberle impedido al actor comenzar con el segundo desguace, atribuyéndose también responsabilidad a la Prefectura Nacional Naval por no insistir en que el desguace del primer buque estaba terminado. Afirmó también el actor la existencia de responsabilidad extracontractual del MTOP, por haber tomado posesión de los buques luego del accidente, extrayéndoles el combustible y el aceite, para entregárselo a ANCAP, sin notificarlo, resolviendo posteriormente ante su reclamo, no devolver ni pagar el gas oil extraído y por haberlo sometido, con posterioridad al accidente, al escarnio público, emitiéndose declaraciones difamatorias que atribuye al Ministro de la cartera y denunciándolo penalmente por el daño al puente, lo que le generó el daño moral cuya indemnización pretende. De modo que resulta de recibo el agravio fundado en que el reclamo no lo fue con fundamento en la responsabilidad por el accidente, sino en la actuación previa y posterior de los Ministerios demandados. Asiste razón también al apelante respecto a que solicitó a ambos demandados trasladar los buques del lugar de amarre desde donde se desprendieron dos de ellos y éstos fueron omisos en brindar una respuesta adecuada, por lo que se configuró una falta de servicio imputable a l Estado. Antes del siniestro, el actor había solicitado autorización en reiteradas oportunidades (el 1 de junio de 2018 -fojas 7 y 8-, el 9 de julio de 2018 -fojas 945 y 946 -, el 13 de julio de 2018 -fojas 23- y el 31 de julio siguiente -fojas 772 y 908-) para cambiar el lugar de fondeo de los buques que a la postre lo protagonizaron. Sea por el fundamento que fuere, lo cierto es que el actor lo solicitó y el Estado no brindó una respuesta acorde a lo pedido, ya que no autorizó el traslado de las naves XX, YY y RR hacia la margen izquierda del Arroyo Las Vacas. No sería posible imputar falta de servicio a los demandados si no hubiese mediado una solicitud expresa y reiterada del accionante para cambiar el lugar de fondeo, fundada entre otras razones, en la necesidad de evitar daños a terceros, al medio ambiente, así como eventuales perjuicios derivados de daños o hurtos sobre las embarcaciones. En este sentido, no resulta de recibo el argumento esgrimido por el codemandado MTOP en cuanto a que la resolución ministerial del 23 de enero de 2018 (fojas 3 a 6 y fojas 559 a 562), únicamente comprendía a la embarcación ZZ, pues si bien la solicitud de traslado de lugar de fondeo presentada por el actor refería a otras embarcaciones (XX, YY y RR), ello no eximía a la Administración de pronunciarse sobre la concreta petición formulada y reiterada por el Sr. AA . La negativa del MTOP, como viene de indicarse, no se fundó en la existencia de un impedimento para el traslado, sino en que las embarcaciones XX, YY y RR no se encontraban comprendidas en la referida resolución ministerial del 23 de enero de 2018 (fojas 3 a 6 y fojas 559 a 562), no advirtiéndose como ello podría exonerar a la Administración de pronunciarse sobre la concreta solicitud de cambio de lugar de fondeo. Ahora bien. Aún cuando la solicitud de traslado de los buques para la margen izquierda del arroyo Las Vacas no fue autorizada por ninguno de los demandados, sin expresarse un fundamento suficiente al respecto, lo que configura una falta de servicio imputable al Estado, no se indicó en la demanda cuales fueron los daños concretos que se habrían derivado de esta omisión estatal. Tampoco se aportó prueba que permita tener por acreditado que de haberse accedido al traslado pretendido,los buques XX y YY no se hubieran desprendido de sus amarras ni hubieran resultado arrastrados por la crecida, como sucedió el 15 de diciembre de 2018. Es decir, n o se demostró que de haberse autorizado el cambio de lugar de fondeo, las dos naves siniestradas junto al buque “Black Hunter” hubieran estado a resguardo de eventualidades climáticas como la acaecida, ni que ello fuera suficiente para evitar su arrastre hacia el puente giratorio de Carmelo, provocado por la riada. Por consiguiente, la falta de sustanciación del reclamo y el incumplimiento de la carga de la prueba relativa a l nexo causal entre l a omisión estatal y los eventuales daños, que tampoco se especificaron, impide la configuración de responsabilidad derivada de la omisión atribuida al Estado (MTOP y Ministerio de Defensa Nacional), por no haber autorizado el cambio de lugar de fondeo de las naves XX, YY y RR, hacia la margen izquierda del arroyo Las Vacas, próxima al varadero de la DNH, como pretendía el Sr. AA. VI. C onsidera, asimismo, el Tribunal que, tal como lo afirmó el accionante, e l MTOP incurrió en falta de servicio al no autorizarlo a comenzar con el desguace del buque BUYU RR , cuando ya había terminado el primero. Como se señaló, en la demanda se atribuye responsabilidad a l MTOP por no autorizar la continuidad de los desguaces, luego de finalizado el de la nave ZZ, ni responder favorablemente a los pedidos del accionante, limitándose dicho Ministerio a disponer se informe por parte de su asesoría jurídica “ quien es la autoridad competente para dar por finalizado el desguace ”. Sin embargo, la autoridad competente, esto es, la Prefectura Nacional Naval (según surge del expediente administrativo tramitado por el MTOP, fojas 691 vuelto), con fecha 10 de diciembre de 2018 (fojas 902 y 903 y declaración testimonial de Fernando Carrere a fojas 1071 y vuelto), ya había dado por terminado el primer desguace , como lo admite el Ministerio de Defensa Nacional y como se desprende del informe de fojas 384 del expediente administrativo tramitado por el mismo MTOP No. 2017-10-4-0000449 (fojas 688 vuelto, 838 y 691 vuelto). En ese sentido, surge a fojas 390 del expediente administrativo No. 2017-10-4-0000449 (fojas 6 91 vuelto), que el funcionario EE, en informe fechado el 23 de mayo de 2021, dirigido al Director General de Secretaría del MTOP, había consignado que la Prefectura de Carmelo comunicó la finalización del desguace y que no existía ningún tipo de restos en el varadero Carmelo, estimando como primordial que los buques fueran retirados del álveo “ por inminente problema ambiental ”. No obstante ello, pese a que nada impedía autorizar el comienzo del desguace del segundo buque (BUYU RR), como lo solicitó el accionante en nota presentada ante la DNH el 4 de febrero de 2019 (fojas 62 y 221), el MTOP no acced ió al pedido, dictando el 19 de noviembre de 2019, resolución denegatoria fundada en que el desguace de la embarcación ZZ no se encontraba terminado (fojas 264 vuelto y 265), cuando la autoridad competente (Prefectura Nacional Naval) lo había dado por concluido once meses antes (documentos de fojas 688 vuelto, 691 vuelto, 902 y 903 y declaración testimonial de Fernando Carrere a fojas 1071 y vuelto), configurándose la falta de servicio que se atribuye al MTOP. No puede imputarse responsabilidad, en cambio, al Ministerio de Defensa Nacional por no haberse autorizado la continuidad de los desguaces , dado que no era la autoridad competente para disponerlo. En este sentido, cabe señalar que la Prefectura cumplió con sus cometidos al declarar la finalización del desguace del ZZ, limitándose su intervención, como bien lo señaló el Ministerio de Defensa al evacuar la apelación contraria, a aprobar y fiscalizar el plan de desguace hasta su culminación, sin injerencia posterior. U na vez declarada la finalización del desguace del ZZ, no le correspondía a la Prefectura Nacional Naval autorizar otro desguace, ni tampoco peticionarle al MTOP que lo hiciera, ni intervenir en las controversias que se suscitaron entre dicho Ministerio y el actor , por lo que no puede imputársele omisión alguna en ese sentido al Ministerio de Defensa. En definitiva, a juicio de quienes conforman esta decisión, quien incurrió en falta de servicio al no autorizar el comienzo del desguace de la embarcación BUYU RR solicitado por el actor, fue el MTOP, r esultando de recibo el agravio fundado en el punto. VII. Con relación al tipo de responsabilidad que le corresponde al Estado por su actuar ilícito comisivo u omisiv o, cabe reiterar que el Tribunal se afilia a la tesis subjetiva “en el entendido que el art. 24 de la Constitución de la República consagra el principio de la responsabilidad civil del Estado, por los daños que cause a terceros en la ejecución de los servicios públicos, confiados a su gestión o dirección. En la doctrina y en la jurisprudencia uruguayas, se ha debatido intensamente sobre si dicha responsabilidad es objetiva o si es subjetiva, esto es, si debe requerirse el dolo o la culpa por parte del Estado en la producción del evento dañoso que ha causado un perjuicio a una persona, o si en cambio lo único que debe importar es el daño causado a un tercero, independientemente de si hubo dolo o culpa en la producción. En consecuencia, el principio es que el Estado debe responder civilmente por sus acciones, omisiones o por hechos que causen daño a los terceros, debiendo reparar los perjuicios causados pagando la indemnización correspondiente… Para Sayagués Laso, la clave para determinar cuando surge la responsabilidad civil del Estado por acto o hecho administrativo, es el criterio de la falta de servicio, solución elaborada por la jurisprudencia francesa, esto es si el servicio no funcionó, si funcionó con demora o si funcionó irregularmente, pudiéndose acudir a otros criterios para fundar la responsabilidad de la Administración, tales como el enriquecimiento sin causa, el abuso de derecho, etc.”. Expresa el Dr. Ruben Correa Freitas “... adhiero a la tesis de la responsabilidad subjetiva del Estado, dado que cuando el constituyente (Constitución, arts 17 y 32) o el legislador (Ley Nº 15859, art 4º), han querido instituir la responsabilidad objetiva del Estado, lo han establecido en forma expresa y como una excepción al régimen general. El art. 24 de la Constitución de la República consagra la `responsabilidad civil´ del Estado, y la responsabilidad civil se regula por lo dispuesto por los arts. 1319 y 1324 del Código Civil, razón por la cual se exigen los elementos típicos de la responsabilidad extracontractual, esto es el hecho ilícito, el daño, la culpa y el nexo causal... En consecuencia, para que haya responsabilidad de la Administración, tanto por actos como por hechos, tiene que haber una `falta de servicio´, esto es que el servicio no haya funcionado, o que habiendo funcionado lo haya hecho mal o en forma irregular, es decir que haya habido un mal funcionamiento del servicio público que haya provocado un daño a un tercero.” (Correa Freitas, Ruben y Vázquez, Cristina; “Manual de Derecho de la Función Pública”, Segunda Edición, FCU, año 2011, págs 33 a 36, Sentencia de nuestra Sala Nº 82/2009)”. Asimismo, ha indicado este Tribunal: “En relación con la naturaleza de la responsabilidad del Estado, la Sala ha mantenido la posición que sostuviera en anteriores integraciones- tesitura que es, también, la de la mayoría de la jurisprudencia y doctrina- considerándola de naturaleza subjetiva por lo cual la falta del servicio, sustento de la pretensión, debe producirse como consecuencia de un hecho ilícito del funcionario de la repartición del Estado demandada (Conf ADCU, T 34 c.638, ob cit., T 35, pág 741; en el mismo sentido ob cit T 37 c 687, T 35 c.742/744), no siendo suficiente invocar la falta del servicio, el daño y el nexo causal”(Cf. Dfa-004-000388/2013; sef-0004-000080/2013; dfa-0004-000707/2013).” (sentencias Nos. 279/2016, 59/2021, 32/2022, 219/2023 y 113/2025, entre otras). VIII. No obstante haberse configurado una falta de servicio imputable al MTOP por no autorizar el desguace de la nave BUYU RR, conforme fuera solicitado por el accionante en febrero de 2019, a juicio de la Sala, no corresponde amparar el reclamo por concepto de “ pérdida total de la posesión y disposición de los tres buques restantes (XX, YY y RR) y del negocio acordado de desguace y venta de los insumos ” (metales, maquinaria y materiales comercializables ), ni tampoco el formulado por “ pérdida de chance futura ” derivad a de posteriores contratos que no pudieron realizarse (ya que, según alegó el actor, con el producido de la venta proyectaba comprar otros buques para desguazar, fojas 132 y 140). Ello, por cuanto, la “ pérdida total de la posesión y disposición de los tres buques restantes (XX, YY y RR) y del negocio acordado de desguace y venta de los insumos ”, así como la alegada “ pérdida de chance futura ”, no se derivan de la decisión del MTOP dictada el 19 de noviembre de 2019, por la que se deniega la autorización para desguazar el buque BUYU RR (que quedó firme al no haber sido recurrida), sino de otra resolución administrativa posterior: la adoptada el 28 de setiembre de 2023 en el expediente 2018-10-4-0002090 (luego de que el 3 de mayo de 2019, la DNH resolviera intimar al actor, con plazo de diez días, el retiro de las embarcaciones “ bajo apercibimiento de reputarlas abandonadas a favor del Estado ” , fojas 388), por la que se dispuso: “ 1.- Repútanse abandonadas a favor del Estado las embarcaciones XX… YY… y RR… que se encuentran en el álveo del Arroyo Las Vacas próximo al ex Varadero Maffoni en la ciudad de Carmelo. 2.- Establécese que quedan sin efecto todos los derechos reales, personales o de cualquier especie que existan a favor de terceros sobre las referidas embarcaciones, salvo que éstos asuman a su cargo la extracción de las mismas. 3.- Facúltase a la Dirección Nacional de Hidrografía del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, para realizar los procedimientos necesarios para la extracción y disposición final de las embarcaciones mencionadas precedentemente… ” (fojas 883 a 885). E sta última resolución fue impugnada por el actor mediante la interposición de los recursos de revocación y jerárquico, fundamentados mediante escrito presentado el 9 de noviembre de 2023 (conforme surge de fojas 891 a 893 y 898 a 900), pero no se acreditó que la Administración se haya expedido al respecto. Conforme posición de este Tribunal, sostenida desde larga data en múltiples pronunciamientos, el artículo 312 de la Constitución impone para el proceso reparatorio la misma legitimación que para demandar la anulación: “ el agotamiento de la vía recursiva administrativa, por imperio de la alusión a "actos definitivos" contenida en el art. 309, y del requerimiento expreso contenido en el art. 319. La conclusión que se propicia por la Sala, en nada implica interpretación a contrario sensu, o violatoria del art. 24 de la Constitución: para hacer valer la responsabilidad consagrada por éste se exige alcanzar la vía anulatoria primero (opción por anulación o reserva de reparación) o la vía reparatoria (opción directa), pero en ambos casos, luego del agotamiento de la vía administrativa, porque el requerimiento de este presupuesto no se desprende a contrario sensu del texto, sino implícitamente del mismo y de los demás contenidos en la Sección, sin que ello signifique alterar el principio establecido por el art. 24. Cuando el origen del daño invocado se ubica en proceder administrativo no recurrible (v.g.: en un hecho) resulta obvia la posibilidad de accionamiento directo, porque nada puede ya hacerse en vía administrativa, por el administrado o la Administración, para eliminar la fuente del perjuicio. Lo mismo sucede cuando la generación del perjuicio se sitúa en un acto no recurrible. Pero cuando la fuente alegada del daño radica en un acto recurrible, cobra aplicabilidad lo establecido por el conjunto de la normativa de la Sección, de la cual se desprende la exigencia del previo agotamiento de la vía administrativa para que el damnificado pueda acceder a la opción por alguna de las dos vías jurisdiccionales de control que le reconoce el ordenamiento jurídico… En suma, el régimen constitucional aplicable a la cuestión en examen resulta coherente: en el art. 24 se consagra el principio general de responsabilidad estatal (no solo por actos sino también por hechos); los arts. 309/312 regulan la acción anulatoria; los arts. 312 y 319 la anulatoria y la reparatoria, remitiendo para ambas al concepto de acto definitivo del art. 309; y los arts. 317 y 318 indican cómo se llega al acto definitivo, exigiendo al efecto la impugnación en vía administrativa. ” En el caso, no se acreditó la existencia de un acto administrativo definitivo y p or consiguiente, no se encuentra habilitado el reclamo jurisdiccional reparatorio promovido en relación con la “ pérdida total de la posesión y disposición de los tres buques restantes (XX, YY y RR) y del negocio acordado de desguace y venta de los insumos ”, así como la alegada “ pérdida de chance futura ”. Adicionalmente , si se entendiera que el daño reclamado “ por pérdida total de la posesión y disposición de los tres buques restantes (XX, YY y RR) y del negocio acordado de desguace y venta de los insumos ” se fundamentó en las normas de la responsabilidad contractual (como parece desprenderse de las normas invocadas a fojas 143), el reclamo tampoco podría prosperar, dado que en el caso no se suscribió contrato alguno con la Administración, sino que el MTOP, mediante resolución del 23 de enero de 2018, autorizó el desguace de una de las cuatro embarcaciones adquiridas en remate por el accionante, la ZZ (fojas 3 a 6 y fojas 559 a 562). Como bien lo señaló el MTOP, no existió contrato alguno con el actor, sino un permiso administrativo para varar l a embarcación ZZ en el varadero Carmelo de la DNH, otorgado por la mencionada resolución de 23 de enero de 2018 (fojas 3 a 6 y 559 a 562), que habilitó el uso del suelo en el varadero Carmelo y de un contenedor para el desguace de esa embarcación, bajo determinadas condiciones y por un plazo limitado (14 meses), por lo que mal podría prosperar una pretensión deducida en base a un contrato inexistente. Con relación al reclamo de la “ pérdida de chance futura ” derivad a de posteriores contratos que no se pudieron concretar, cabe consignar, además, que no se acreditó mediante prueba idónea el efectivo acaecimiento del daño, que de haberse demostrado, tampoco sería indemnizable, pues no parece ser una consecuencia directa e inmediata de la falta de servicio atribuida al Estado. IX. Asiste razón al apelante en cuanto a que el a quo no se pronunció sobre la procedencia de la pretensión de daño moral, a pesar de lo cual, a juicio de la Sala, dicha pretensión no puede prosperar . Expresó el actor en su demanda que con posterioridad al siniestro, la Administración y sus titulares, incluido el entonces Ministro, Sr. BB, comenzaron una andanada de agresiones hacia su persona, “ que determinaron el comienzo de la ilicitud del accionar de la parte demandada ” e incluyó declaraciones públicas del referido Ministro difamándolo, sometiéndolo al escarnio público, denunciándolo incluso penalmente por el daño al puente; denuncia que, según alegó, fue desestimada. S e atribuyó así responsabilidad al MTOP por los dichos del Sr. Ministro de la cartera, que no fueron respaldados por las actuaciones penales seguidas, pero tales actuaciones no fueron incorporadas a la causa. Si bien mediante oficio dirigido a la Fiscalía Letrada de Carmelo, se solicitó su remisión, dicho organismo se amparó en la reserva de “ las actuaciones de investigación preliminar llevadas a cabo por el Ministerio Público y por la autoridad administrativa ”, consagrada en el artículo 259 del CPP y aclaró que si quien solicita el acceso a la información se encuentra legitimado para acceder a la carpeta fiscal, conforme lo dispone el artículo 80 del CPP, “ puede directamente solicitar las actuaciones ante la Fiscalía encargada del caso ” (fojas 1172). B ien pudo el actor, entonces, solicitar directamente ante la Fiscalía Letrada de Carmelo “ el testimonio completo de la carpeta investigativa del accidente ocurrido el 15 de diciembre de 2018 contra el puente de Arroyo Las Vacas, en especial la investigación llevada contra el Sr. AA ” (demanda, a fojas 142), lo que no acaeció, recayendo sobre él las consecuencias negativas del incumplimiento de la carga de la prueba . Tampoco puede considerarse acreditado el hecho ilícito que se atribuye al Ministro BB, pues no ha sido posible para este Tribunal, pese a contar con los medios técnicos adecuados, acceder al registro de audio del pendrive obrante a fojas 38, pudiendo visualizarse la entrevista pero no escucharse las manifestaciones vertidas en la oportunidad . A ello se suma que no se probó la efectiva existencia del daño moral invocado. E l único testigo propuesto por el accionante para declarar s obre el daño moral fue el Sr. DD, pero al recibirse su declaración en audiencia, ninguna pregunta se le formuló al respecto y si bien la testigo CC refirió a la afectación de la salud del Sr. AA tras ser culpado públicamente por las autoridades ministeriales por el siniestro ocurrido el 15 de diciembre de 2018 (fojas 1073 vuelto y 1074), su declaración está teñida por la circunstancia de sospechosa derivada de su condición de hija del promotor , para quien además admitió haber trabajado en tareas administrativas vinculadas al desguace de buques, por lo que, sus manifestaciones aisladas no resultan eficientes para acreditar el daño moral reclamado. Ca be concluir, entonces, que tampoco se probó la efectiva afectación emocional alegada, por lo que el reclamo por concepto de daño moral no puede ampararse . X. El Tribunal considera de recibo el agravio relativo al rechazo de la pretensión indemnizatoria derivada de la pérdida de combustible, por lo que amparará el reclamo formulado al respecto, asistiendo razón al apelante cuando sostiene que debió ser compensado económicamente al verse privado del gas oil que se extrajo de las embarcaciones XX y YY. En efecto, el funcionamiento irregular del servicio brindado por el MTOP se evidenció al disponerse que el combustible de las referidas naves, que fue extraído luego del siniestro acaecido el 15 de diciembre de 2018 y entregado a ANCAP (fojas 314, 314 vuelto, 322, 362 y 363, 986 vuelto y 987), sin indemnizarse al accionante, pese a que era de su propiedad y a que el mismo Director de la DNH, EE, con fecha 23 de mayo de 2021, señaló que “ debe estudiarse la posibilidad de acordar con el Propietario del combustible la devolución del mismo en caso de corresponder y ajustarse a lo legal ” (fojas 32). No obstante ello, p or resolución dictada el 5 de enero de 2022 (fojas 362 y 363), se rechazó la petición presentada por el Sr. AA de devolución del gas oil y demás insumos retirados de los buques XX y YY. Dicha decisión fue recurrida, rechazándose los recursos administrativos de revocación y jerárquico oportunamente interpuestos por el actor mediante decisión del MTOP dictada el 28 de diciembre de 2022 (fojas 377 y 379). A ún cuando la decisión de retirar el combustible de las naves siniestradas el 15 de diciembre de 2018, respondió a razones de seguridad ambiental, se adoptó y ejecutó antes de que se declarara el abandono de los barcos, por lo que procede la indemnización reclamada, al haberse privado al actor de un bien (gas oil) que era de su propiedad. Surge de autos que el 11 de enero de 2019, se extrajeron 24.000 litros de hidrocarburos del XX (fojas 314) y que el 23 de enero siguiente, se extrajeron otros 24.000 litros del YY (fojas 314 vuelto). Conforme información obrante en autos (fojas 1100 y 1101), por Decreto No. 193/2024 del 28 de junio de 2024, que entró en vigencia el 1 de julio siguiente, se estableció que el precio máximo de venta al público del gas oil 50 S suministrado por ANCAP en $ 52,42 y del gas oil 10 S en $ 60,60 . No surgiendo de autos cuál es el tipo de gas oil extraído de los buques, esto es, si se trata de 50 S o 10 S, a los efectos de cuantificar la indemnización debida, se promediará el precio por litro en $ 56,51, por lo que el importe correspondiente a los 48.000 litros extraídos asciende a $ 2.712.480. Por lo expuesto, habrá de condenarse al MTOP, por haber sido quien adoptó la decisión de extraer el combustible de los buques, al pago de la suma de $ 2.712.480 más reajustes e intereses desde el 1 de julio de 2024, dado que los valores que se tomaron para el cálculo fueron los de dicha fecha. Cabe precisar que ninguna responsabilidad le cabe al respecto al Ministerio de Defensa Nacional, pues como bien lo afirmó, ninguna participación tuvo en los hechos generadores de este daño. XI. La conducta procesal de los litigantes ha sido correcta, por lo cual no se impondrán sanciones procesales (artículo 56 del Código General del Proceso y artículo 688 inciso 2º del Código Civil). Por todo lo expuesto y de acuerdo a lo dispuesto en los artículos 197, 198, 200, 256 y 257 del Código General del Proceso y demás normas concordantes y complementarias, el Tribunal, FALLA: REVÓCASE LA SENTENCIA IMPUGNADA, D ESESTIMÁNDOSE LA EXCEPCIÓN DE FALTA DE LEGITIMACIÓN PASIVA OPUESTA POR EL MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL Y AMPARÁNDOSE PARCIALMENTE LA DEMANDA, CONDENANDO AL MTOP-DIRECCIÓN NACIONAL DE HIDROGRAFÍA A PAGAR AL ACCIONANTE, SR. AA, LA SUMA DE $ 2.712.480, MÁS REAJUSTES E INTERESES DESDE EL 1 DE JULIO DE 2024, POR EL COMBUSTIBLE EXTRAÍDO DE LOS BUQUES XX Y YY, SIN ESPECIAL CONDENACIÓN PROCESAL. ESTABLÉCESE EN LA SUMA DE $ 50.000 LOS HONORARIOS POR EL PATROCINIO LETRADO DE CADA PARTE GRAVADA EN LA SEGUNDA INSTANCIA, A LOS SOLOS EFECTOS FISCALES. NOTIFÍQUESE PERSONALMENTE Y DEVUÉLVASE A LA SEDE DE ORIGEN. Dra. Cecilia Schroeder Rius - Dra. Analía García Obregón Dra. Gabriela Rodríguez Marichal Ministras Esc. Laura Falchetti Escudero Secretaria Subrogante