Sentencia Definitiva N° 437/2022

DECRETERO DE SENTENCIAS //tevideo, 23 de junio de 2022. No. 437 VISTA : Para sentencia definitiva, venida a conocimiento del Máximo Órgano Jurisdiccional en materia Administrativa de la Nación esta causa: “LEBORGNE CAUBARRERE, FÉLIX con ESTADO. MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL. Acción de Nulidad” (Ficha No. 661/2019). RESULTANDO : I) En este proceso, el actor Félix LEBORGNE CAUBARRERE, dedujo pretensión anulatoria contra la Resolución No. 611/2018 dictada el 24 de diciembre de 2018 por el Director Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica, mediante la cual se dispuso: “1ro.- Aplicar al Sr. Félix Leborgne una sanción consistente en una Multa de 10.000 UI (Diez Mil Unidades Indexadas) con anotación en su Legajo del Departamento de Personal Aeronáutico, por no haber aterrizado en SURB ni en los aeropuertos de alternativa que se encontraban establecidos en el plan de vuelo y por no modificar el aeródromo de destino; por volar en nivel visual 065 estando su destino dentro del espacio aéreo F sin llevar el respondedor activado; por no haber presentado plan de vuelo al ingresar a espacio F; y por llevar en la aeronave sustancias que no se encuentran entre las permitidas para ser transportadas, lo cual implicó un riesgo tanto para la seguridad operacional como para la integridad física del piloto y su acompañante.” (Fs. 69 y ss. de los A.A.). II) Como fundamento de su pretensión anulatoria alegó que el acto impugnado le causa agravio por fundarse en falsos motivos, por ser contraria al artículo 10 de la Constitución, por ser violatoria del derecho humano fundamental de la presunción de inocencia y por haber sido dictado con abuso y desviación de poder. Relató que es piloto privado, Ingeniero Mecánico y propietario de una aeronave Cessna 210 que utiliza para su trabajo y como deporte con su familia. A su vez, adujo ser propietario de Absteny S.A., empresa representante de los lubricantes aeronáuticos PHILLIPS 66. Y afirmó que algunos integrantes de la Fuerza Aérea impidieron que, con la empresa distribuidora del lubricante supra indicado, desembarcaran en el mercado uruguayo porque “rompían” un mecanismo” que les reportaba grandes beneficios a unos pocos en perjuicio de muchos. Todo ello, -afirmó- lo conllevó a una lucha contra motivos inexistentes y amenazas. Afirmó que las resultas de la sentencia favorable que obtuvo ante este Tribunal determinó que la persecución de la que dice fue objeto, pasara a mayores el 10 de mayo de 2017 cuando fue interceptado en pleno vuelo, desviado de su ruta, obligado a aterrizar en la Base II de Durazno, sacado por la fuerza y tirado contra una camioneta por el Grupo de Operaciones con hombres encapuchados y armados con fusiles de asalto y pistolas automáticas, encerrado en el cuartel y retenido varias horas, todo lo que dice no sucedió con otros vuelos narcos, clandestinos o donde se transportaba dinero “sucio”. Y es por este hecho que se le aplicó la sanción que hoy impugna. Relató que ese día, debía realizar un recorrido por Cerro Largo y Paysandú en su avión C 210 Mat. CX BHN desde el aeropuerto Ángel Adami, con plan de vuelo aprobado, arribando sin novedad a Río Branco donde mantuvieron reuniones con varios empresarios. Explicitó que, si bien el plan de vuelo era a SURB (Aeródromo de Río Branco) que no cuenta con elementos técnicos ni personal, al llegar allí constató que la camioneta de sus clientes no se encontraba esperándolos por lo que se dirigió a otra pista del mismo aeródromo situado a menos de 2 km de SURB, Aeródromo Ormazábal Trabajos Agrarios, pista aprobada y en regla donde mantuviera la reunión. Indicó que al sobrevolar el aeródromo SURB, no controlado, el piloto no está obligado a aterrizar; no obstante, lo cual se le sancionó por ello. Afirmó que su vuelo era visual, no controlado, en espacio aéreo no controlado, por lo que al arribar a destino y sobrevolar su pista el plan de vuelo termina. Especificó que, al “arremeter” y levantar vuelo hacia Ormazábal, se inició otro vuelo en el que, afirmó, no era necesario presentar plan de vuelo. Al respecto, adujo que éste no es un mecanismo de control policial para saber dónde va cada uno, sino una herramienta al servicio de la seguridad de las operaciones aéreas. Señaló que el plan de vuelo debe presentarse en todos los casos salvo vuelos VFR (Visual Flight Rules) en espacio aéreo G (espacio aéreo no controlado). Relató que ese día, el 10 de mayo de 2017, inició el vuelo a las 11.50 desde el Aeródromo Ormazábal de Río Branco. La altitud era de 4.500 pies lo que permite que cualquier radar detecte la aeronave por lo que no es exacto lo establecido en la Resolución resistida en el sentido que volaba a 6.500 pies y que el destino (Chalkling) está dentro del espacio aéreo F. Afirmó que la sanción que se le aplicó fue por volar en nivel visual 065, estando su destino en espacio F y no haber presentado Plan de Vuelo. Sin embargo, nunca ingresó al espacio aéreo de Paysandú (sea F o G) e indicó que para ingresar al mismo no se necesitaba plan de vuelo porque es espacio G, por lo que el vuelo era legal. Pese a ello, indicó que su vuelo fue interceptado por una aeronave Pilatus de la FAU. Relató los hechos que ocurrieron ese día e indicó que finalmente luego de largas horas de estar privados de libertad, él y su pasajero, se les permitió continuar el vuelo, debiendo regresar a Montevideo. Todo esto, a su juicio, implicó una violación del art. 280 del Código Penal, delito que tiene como agravante el haber sido cometido por funcionario público. También entiende que los hechos ocurridos pueden encuadrarse en la hipótesis del art. 287 del mismo código (pesquisas), entendiendo que hubo un claro abuso de autoridad. Señaló que las normas que rigen la intercepción de aeronaves civiles determinan que sólo en última instancia puede recurrirse a la interceptación. Y dice que es claro también que dada la poca cantidad de aviones civiles que hoy vuelan en Uruguay, sólo con dar los datos de su nave, se hubiera podido averiguar quién era su propietario. Según entiende ese no era el problema, sino que afirma que lo que se buscaba era amedrentarle. Y ello en virtud de haber destruido con las ofertas de la empresa de su propiedad, el “mecanismo de corrupción” que dice funcionó durante décadas a la perfección lo que determinó se presentaran diferentes denuncias (Cámara de Senadores, MDN, Comisión de DDHH de la Cámara de Representante, Institución de DDHH, Juzgados Letrado de Durazno de 4º Turno y de lo Contencioso Administrativo de 4º. Turno). Afirmó se le sancionó por transportar mercaderías peligrosas. Sin embargo, al respecto adujo que: i) no es un avión de línea comercial, sino que es su avión piloteado por él mismo; ii) la mercadería era una caja de aceite aeronáutico del que compra la Fuerza Aérea; y, iii) no es una mercadería peligrosa como dice acreditó por diferentes medios en vía administrativa. En definitiva, bregó por la nulidad del acto enjuiciado. III) Conferido traslado, la Administración demandada defendió la validez del acto, argumentando que su actuar resulta en un todo conforme a Derecho. En cuanto a la falsedad de los motivos, explicitó que el actor comentó varias faltas, las que justifican la sanción que se procesa. En esa línea de razonamiento, adujo que la primera de las faltas imputadas consistió en no haber aterrizado en el Aeródromo de Río Branco ni en los aeropuertos de alternativa que se encontraban en el plan de vuelo presentado y por no modificar el aeródromo de destino. Como expresó en la demanda, el actor presentó un plan de vuelo antes de partir del Aeropuerto de Melilla, el que fue autorizado y del que se desprende que el destino era el Aeródromo de Río Branco, que la ruta era directa y su nivel de vuelo 5.500 pies. Afirmó que, al no aterrizar en Río Branco, el piloto incumplió el plan de vuelo autorizado, violando el artículo 91.250 (Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos LAR) que obliga a toda aeronave a atenerse al plan de vuelo autorizado y en los casos de cambio de ruta con modificación de destino se debe indicar los diferentes datos, todo lo que el actor no realizó. Señaló que, si bien Sr. LEBORGNE sostiene que, al encontrarse en un espacio aéreo no controlado, el piloto al mando de su propio avión puede ir para donde desee y que, si se mantiene en espacio aéreo G no contralado, no necesita presentar plan de vuelo ni pedir permiso alguno; lo cierto es que el accionante omite indicar que al haber presentado un plan de vuelo (como sucedió y admite) tiene que cumplir con el mismo y con las normas que regulan su observancia, lo que no cumplió al haber aterrizado en un aeródromo diferente al que había designado en su plan de vuelo original. Esto implica transgresión del art. 91.250 de la LAR 91. Continuando con su defensa, indicó que segunda falta sancionada fue volar visual en nivel 065 estando su destino dentro del espacio aéreo F, sin llevar el respondedor activado, lo que ocurrió en el vuelo sobre la pista del Sr. Ormazábal hacia Paysandú. Afirmó que el AIP Uruguay (Publicación de Información Aeronáutica de Uruguay) establece que todas las aeronaves, obligatoriamente, deben usar equipo de respondedor, salvo que operen en especio no controlado “G” por debajo de 4.500 pies (nivel FL 045) pero la nave del actor fue detectada a nivel FL 065 (6.500 pies) a 17 millas náuticas de la frontera con Brasil. Si bien en la demanda se afirma que el nivel de crucero del vuelo fue de FL 045 sin hacer otra mención al tema, al evacuar la vista (fs. 8 a 15 de los A.A.) reconoció que: “... se ascendió a 065 por unos minutos sobre la vertical de San Gregorio de Polanco (donde fue interceptado) para tomar fotografías de la pista...” (fs. 12 de los A.A.). Sin embargo, no fue “... por unos minutos...” porque el Centro de Operaciones Aéreas lo detectó a ese nivel a 17 millas de la frontera con Brasil. Es decir, bastante más lejos que por encima de San Gregorio de Polanco y ese fue el motivo de la interceptación. A su vez, aún si hubiera volado a FL 045 también se encontraría en falta porque la norma no exige respondedor cuando se vuela por debajo de FL 045. Con respecto a la interceptación, se trataba de una aeronave detectada a 17 millas náuticas de Brasil, volando a una altura que requiere tener activado el respondedor por lo que hacía presumir la eventual comisión de un delito. Subrayó que todo se hubiera evitado de haber cumplido el actor con las reglas de navegación. La tercera falta sancionada refiere a no haber presentado plan de vuelo al ingresar al espacio F. Al respecto indicó que el informe del Inspector de Operaciones Claudio MALTESE (fs. 27 a 28 y 60 a 61 de los A.A.) explica que no se afirmó que LEBORGNE haya volado en espacio F, sino que se sostiene que para ingresar a dicho espacio y operar en él se requiere presentación de plan de vuelo para ingresar a la FIZ Paysandú. La irregularidad referida a llevar sustancias no permitidas en su aeronave constituyó la cuarta falta que se le imputa e implicó un riesgo para la seguridad operacional como para la integridad física del piloto y su acompañante. La mentada falta, surge explicitada del informe del Inspector Luis GRAÑA (fs. 30 de los A.A.) que identifica la mercadería como Aceite Mineral, considerada peligrosa (Líquido inflamable) la que debe ser almacenada en un compartimiento de carga que la aeronave del actor no disponía. Además, dicha mercadería no está incluida en las permitidas para ser transportadas por pasajeros o tripulación (Tabla 8-1 OACI y IATA). Controvirtió que en la especie se haya vulnerado el derecho de inocencia, destacando que el actor no desarrolló su defensa en tal sentido; indicó que en todo momento la Administración otorgó al promotor las debidas garantías de defensa con oportunidad de presentar descargos y, ofrecer prueba (fs. 8 a 15 y 41 a 47 de los A.A.). Finalmente, en lo que refiere a que el acto impugnado haya sido dictado con abuso y desviación de poder, adujo que tales extremos no fueron probados por el actor, quien tenía la carga de hacerlo. Y, con respecto al vicio imputado relativo a que la resistida es un medio de encubrimiento de una trama de corrupción que existió en la Fuerza Aérea, afirmó que no advierte en qué medida la imposición de una sanción por violación a normas aeronáuticas puede ser un medio de encubrir la existencia de corrupción. De haberla, debería realizar las denuncias pertinentes ante las autoridades. En definitiva, solicitó la confirmación del acto impugnado. IV) Por Resolución No. 9672/2019 se abrió a prueba por el plazo de 60 días, diligenciándose la que luce agregada y certificada a fs. 141, agregándose por cuerda separada los antecedentes administrativos (carpeta de tapas verdes, en 107 fojas). V) Las partes alegaron por su orden (fs. 144 - 146 y fs. 149 - 153, respectivamente). VI) El Sr. Procurador del Estado en lo Contencioso Administrativo se pronunció mediante el dictamen No. 396/2021, aconsejando la confirmación del acto impugnado (fs. 156 - 160). VII) Puestos los autos para sentencia, previo pase a estudio de los Sres. Ministros en forma sucesiva, se acordó en legal y oportuna forma (fs. 162). CONSIDERANDO : I) En el aspecto formal, se han cumplido las exigencias que, según la normativa vigente habilitan el examen de la pretensión anulatoria. (Constitución arts. 317 y 319 y Ley No. 15.869 de 22.6.87 arts. 4 y 9). El acto impugnado fue notificado al accionante el 24 de diciembre de 2018 (fs. 72 de los A.A.) quien lo resistió el 5 de febrero de 2019 mediante la interposición de los recursos de revocación y jerárquico, en subsidio (fs. 88 de los A.A.). Habiendo transcurrido 200 días desde la interposición de los recursos, al 24 de agosto de 2019 operó la denegatoria la ficta, siendo deducida la demanda anulatoria el 21 de octubre de 2019 (nota de cargo fs. 30 de infolios). II) Como se ha señalado, el objeto de este proceso es resolver sobre la pretensión anulatoria deducida contra la Resolución No. 611/2018 dictada el 24 de diciembre de 2018, por el Director Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica mediante la cual se dispuso: “1ro.- Aplicar al Sr. Felix Leborgne una sanción consistente en una Multa de 10.000 UI (Diez Mil Unidades Indexadas) con anotación en su Legajo del Departamento de Personal Aeronáutico, por no haber aterrizado en SURB ni en los aeropuertos de alternativa que se encontraban establecidos en el plan de vuelo y por no modificar el aeródromo de destino; por volar en nivel visual 065 estando su destino dentro del espacio aéreo F sin llevar el respondedor activado; por no haber presentado plan de vuelo al ingresar a espacio F; y por llevar en la aeronave sustancias que no se encuentran entre las permitidas para ser transportadas, lo cual implicó un riesgo tanto para la seguridad operacional como para la integridad física del piloto y su acompañante.” (Fs. 69 y ss. de los A.A.). III) Reseña de los antecedentes. Los hechos en virtud de los cuales se dictó el acto aludido supra surgen reseñados en el informe No. 02/17 de 16 de mayo de 2017, obrante a fs. 2 de los A.A. En dicho informe, el Director de Operaciones Aéreas de la Fuerza Aérea Uruguaya relata y, posteriormente, releva: “1. El día 10 de mayo a la hora 15:05 UTC se detectó una aeronave (CX-BHN) no cooperativa (sin código de respondedor activado) sobrevolando espacio aéreo nacional a una altura de FL065 en el departamento de Cerro Largo, dentro del corredor de transferencia de información aeronáutica con Brasil de acuerdo a las Normas Binacionales de Defensa Aérea (NBDA), 17 nm de la frontera con Brasil, presumiblemente ingresada a espacio aéreo nacional proveniente de ese país sin plan de vuelo. 2. Se interceptó con una aeronave militar la aeronave, identificándola como CX-BHN, solicitando información de su vuelo al piloto, quien afirmó haber decolado del aeropuerto de Rio Branco (SURB) hacia Paysandú (SUPU). 3. Consultado los servicios de tránsito aéreo y el aeropuerto y el aeropuerto de Río Branco (SURB) mientras la aeronave se encontraba en vuelo, se constató que dicha aeronave no poseía plan de vuelo ni operó en dicho aeropuerto, constatando que el piloto de la aeronave faltó a la verdad pretendiendo evadir a la autoridad aeronáutica. 4. De las averiguaciones posteriores se desprende que anteriormente a los sucesos, a la hora 12:24 UTC, la aeronave decoló del aeropuerto Ángel Adami (SUAA) en Montevideo con destino al aeropuerto de Río Branco (SURB), con plan de vuelo presentado y con código de respondedor asignado 1241. Se pudo comprobar que la aeronave se apartó de su plan de vuelo sin aterrizar en el aeropuerto solicitado. 5. De acuerdo a la altura de vuelo de la aeronave en FL065, se pudo constatar que la misma incumplió lo establecido en las normativas aeronáuticas vigentes en el AIP, sobrevolando espacio aéreo no controlado “G” sin hacer uso obligatorio del respondedor. 6. Por lo expresado, se presume que el piloto de la aeronave incurrió en las siguientes infracciones: Incumplimiento de lo establecido en la Ley No. 14.305, Título III, Artículo 9 (Procedimiento de Aeronavegación), Título XVIII Delitos contra la seguridad Aérea y lo establecido en el AIP, GEN 1.7 diferencias respecto de las normas, métodos recomendados y procedimientos de la OACI, Cap. 3; AIP GEN 1.5-2 (2. Equipo especial que debe transportarse. “Uso obligatorio del respondedor dentro de la FIR Montevideo en espacio aéreo “G” por encime de FL045) y ENR 1.10 planificación de los vuelos, 1.1 Presentación de un Plan de Vuelo (1.1.5, 1.1.7) ” (fs. 2 de los A.A.) (El destacado se encuentra en el texto original). En actuaciones sucesivas consta el Plan de Vuelo (FPL) presentado por el Sr. LEBORGNE (fs. 3 de los A.A.), la declaración recabada al Sr. LEBORGNE el 10 de mayo de 2017 (fs. 4 de los A.A.), el informe del aeropuerto de Río Branco (fs. 6 de los A.A.), la evacuación de vista del informe transcripto, presentado por el actor a la Junta de Infracciones de la DINACIA (fs. 8 y ss. de los A.A.), las denuncias presentada por el Sr. LEBORGNE a la Institución Nacional de Derechos Humanos y Defensoría del Pueblo, a la Comisión de Defensa Nacional de la Cámara de Senadores, al Sr. Ministro de Defensa Nacional, y a la Comisión de Derechos Humanos de la Cámara de Representantes (fs. 21 a 24 de los A.A.). El 5 de julio de 2017 se elevaron los descargos realizados por el Sr. LEBORGNE, centrados en la trama persecutoria orquestada en su contra y en la errónea aplicación de la normativa, al Director de Seguridad Operacional (fs. 25 de los A.A.), que, a su vez, lo remitió al Inspector de Operaciones, Cte. Claudio Maltese. El Cte. MALTESE, a fs. 27 a 28 de los antecedentes, contestó los descargos realizados por el Sr. LEBORGNE, y luego de analizar la normativa en juego concluyó: i. que el Sr. LEBORGNE inobservó el art. 91.250 del LAR 91, al no haber aterrizado en SURB (Río Branco) ni en los aeropuertos de alternativa y no modificar el aeródromo de destino como se estipula; ii. en el vuelo efectuado desde Ormazabal Trabajos Aéreos hasta SUPC la aeronave ocupó en nivel de vuelo visual 065, y su destino está dentro de un espacio aéreo F, por lo tanto, el piloto debió haber usado el respondedor por haber volado en espacio aéreo G, por encima de nivel de vuelo 045; iii. el Sr. LEBORGNE debió presentar un Plan de Vuelo, ya que se iba a ingresar a un espacio aéreo F con asesoramiento de tránsito aéreo, ya sea vía telefónica o vía VHF durante el vuelo con el Control de Área, inobservando así los reglamentos (fs. 28 de los A.A.). El 15 de noviembre de 2017, en atención a la solicitud del Cte. Maltese, los autos pasaron al Inspector de Operaciones Luis Graña, quien informó que: “Por defecto y a falta de más detallada información, la sustancia (transportada por Leborgne en el vuelo interceptado) debería ser identificada como Aceite Mineral (UN1268, Destilados de Petróleo o Productos de Petróleo n.e.p), considerado Mercancía Peligrosa de Clase de Riesgo 3 (Líquido Inflamable), con una instrucción de embalaje específica (351) en caso de ser transportado como carga, debiéndse completar una lista de verificación y ser estibada en un compartimento de carga que, según entiendo, esta aeronave no dispone. Esta sustancia tampoco está incluida en las permitidas para ser transportadas por pasajeros ni tripulación de acuerdo a lo establecido en la Tabla 8-1 de Doc. OACI 9284 (“Disposiciones relativas a mercancías peligrosas transportadas por los pasajeros o la tripulación”) o tabla similar en IATA DGR.” (fs. 30 A.A.). Con estos elementos, el Asesor Letrado de la Junta de Infracciones aconsejó, en virtud de las irregularidades constatadas, la aplicación de una multa de 10.000 UI (fs. 34 a 36 vto. de los A.A.). Otorgada nueva vista de las actuaciones, el ahora actor, compareció y se opuso a las premisas y conclusiones consignadas en los informes citados precedentemente. En idéntico temperamento al expuesto en su anterior comparecencia, afirmó que: i. la sanción sugerida tiene como trasfondo una persecución en su contra, iniciada desde que el compareciente “desnudó” hechos de corrupción en la Fuerza Aérea; ii. es falso que volara desde Ormazabal a SUPC a FL065; iii. no resulta de aplicación lo dispuesto en la LAR 91.250, pues el vuelo desde Ormazabal hacia SUPC era un vuelo “no controlado”; iii. el aceite transportado no constituye una mercancía peligrosa: así surge de la Ficha de Datos de Seguridad del Fabricante y de la falta de clasificación como tal en la lista ONU (fs. 41 a 47 de los A.A.). Frente a estos descargos se produjeron nuevos informes de las oficinas respectivas. Así, a fs. 60, en iguales términos a los expuestos en su primera intervención, se pronunció el Inspector de Operaciones, Cte. MALTESE; y a fs. 62 lo hizo la Inspectora de Operaciones, Cristina LORENZO, quien suscribió lo informado por el Inspector Graña (relativo a la calificación del aceite como mercancía peligrosa) y desestimó los argumentos manejados por el Sr. LEBORGNE en su evacuación de vista. Finalmente, el 24 de diciembre de 2018, se dictó el acto enjuiciado en estos obrados (fs. 69 de los A.A.). IV) Tras el análisis de los hechos del caso y de la normativa vigente, el Tribunal, compartiendo lo aconsejado por el Sr. Procurador del Estado en lo Contencioso Administrativo, se pronunciará por el rechazo de la pretensión anulatoria y, en consecuencia, confirmará el acto impugnado, por los fundamentos que se explicitan a continuación. V) Sobre la alegada falsedad en la motivación del acto impugnado. Sobre el abuso y desviación de poder. El principal agravio que esgrime el accionante refiere a que, a su entender, los motivos en los cuales se fundó la Administración para dictar la resolución sancionatoria que resiste, son falsos; siendo, en realidad, “un verdadero disparate, todo es falso y se trata de una vendetta en contra de mi persona y un encubrimiento”. (Fs. 30 vto. de infolios). Por su parte, la demandada adujo que el actor incurrió en varios incumplimientos de la normativa aplicable a la actividad aeronáutica lo que justifica la multa aplicada. Esto es, conforme lo establecido en el Atento del acto enjuiciado: Artículos 192 y ss. del Código Aeronáutico, Decreto No. 14.305, el LAR 91.250, el LAR 91.210, el AIP Uruguay GEN 1.5-1, El Doc. OACI 9284 (Anexo 18 del Convenio Aviación civil Internacional), los informes técnicos recabados y la recomendación de la Junta de Infracciones. A juicio del Tribunal, el agravio no es de recibo. A saber. Conforme emerge de los recaudos allegados al proceso, surge probado (y no fue controvertido) que el actor, Sr. Felix LEBORGNE, incumplió con el Plan de Vuelo presentado en el Aeropuerto Ángel Adami (fs. 3 de los A.A.), obrando, así, en franca contravención a lo dispuesto en el artículo 91.250 del Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (en adelante: LAR) 91, que prevé: “Observancia del plan de vuelo actualizado (a) Salvo lo dispuesto en el párrafo (g) de esta sección, toda aeronave se atendrá al plan de vuelo actualizado o a la parte aplicable de un plan de vuelo actualizado para un vuelo controlado dentro de las tolerancias definidas en 91.250 (b) y (e), a menos que: (1) haya solicitado un cambio y haya conseguido autorización de la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo; o (2) que se presente una situación de emergencia que exija tomar medidas inmediatas por parte de la aeronave, en cuyo caso, tan pronto como lo permitan las circunstancias, después de aplicadas dichas medidas, se informará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo de las medidas tomadas y del hecho que dichas medidas se debieron a una situación de emergencia ” (la negrita no pertenece al original). En la especie, el punto de partida declarado en el Plan de Vuelo era el aeropuerto SUAA (Melilla), mientras que el de arribo era SURB (Río Branco) o los alternativos SUMO (Melo) y SUMU (Carrasco). De ese modo, al haber el actor desviado su rumbo hacia Ormazabal Trabajos Aéreos incumplió con el Plan de Vuelo presentado, que le imponía aterrizar en alguno de los aeropuertos o aeródromos indicados en el FPL. Igualmente, debe verse que la referencia del actor a un “vuelo no controlado” se realizó con respecto al tramo entre SURB y ORMAZABAL. Dicho aspecto, conforme surge de los informes agregados y del propio acto impugnado, no fue objeto de reproche, pues “no se constataron irregularidades” en dicho vuelo (fs. 27 de los A.A.). Lo que se objeta, y se hace en forma acertada, es que la presentación de un plan de vuelo trae aparejado, de acuerdo con la normativa, su estricto acatamiento. En virtud de lo expuesto, la falta relacionada en el CONSIDERANDO VI) de la resolución en proceso se encuentra cabalmente acreditada: es decir, se probó el supuesto de hecho que constituye el núcleo de la infracción (inobservancia del Plan de Vuelo) y se subsumió adecuadamente en el presupuesto normativo (art. 91.250 de la LAR 91). En segundo término, la Sala considera que la prueba recabada (documental y testimonial) también acredita, sin lugar a duda alguna, que el actor, en el tramo comprendido entre Ormazabal Trabajos Aéreos y el aeródromo SUPC (Chalkling), voló en espacio aéreo “G” por encima de los 4.500 pies (FL045) sin activar o usar el respondedor, en contrariedad con lo mandatado por la AIP Uruguay GEN 1.5-1 aludida en el informe primario del Cte. MALTESE: “2. Equipo especial que debe transportarse Se requerirá el uso obligatorio de respondedores SSR en Modos A y C en todo el espacio aéreo de la FIR Montevideo, excepto que operen en espacio aéreo “G” por debajo de FL045”. A este respecto, las pretendidas justificaciones del promotor centradas en que se elevó unos minutos para tomar unas fotos para un futuro evento aeronáutico, lejos de excluir su responsabilidad en la comisión de la falta, dispensan a este Tribunal de un mayor análisis sobre el punto. En tercer lugar, sobre la necesidad de presentar un plan de vuelo al ingresar a FIZ Paysandú, el Tribunal entiende que por tratarse de un espacio “F” controlado (indiscutidamente era así en el horario en que el actor pretendía maniobrar), resulta de aplicación la normativa relacionada a fs. 60, que prescribe la obligación a los vuelos VFR de presentar un plan de vuelo para ingresar a dicha zona (dentro de la cual se encuentra el aeródromo de Chalkling). En síntesis, por tratarse de una zona de control que presta servicios a vuelos internacionales, los vuelos VFR (como el del actor) que se realicen dentro de ésta deberán obtener autorización de la dependencia de control de tránsito aéreo correspondiente (ATC), y dicha información, de acuerdo con lo estatuido en el art. 91.210 del LAR 91, “debe darse en la forma de plan de vuelo”. En último término, a juicio del Tribunal, la imputación de la Administración basada en el transporte de mercancías peligrosas no merece reproche de ningún tipo. Así, la normativa agregada a fs. 29 de los antecedentes, ubica dentro de las mercancías peligrosas los productos de petróleo, en virtud de la inflamabilidad de éstos. Siendo, entonces, que la inflamabilidad del producto transportado está fuera de discusión (véase a fs. 51 vto. de los A.A. que el aceite tiene un leve riesgo de inflamabilidad), la calificación realizada por los servicios técnicos de la Administración no parece desacertada. Con base en todo lo expuesto, la Sala considera que la multa aplicada, al estar justificada en las diversas infracciones reseñadas, despeja cualquier duda acerca de su falsa motivación, así como también, despeja cualquier hipótesis de desviación de poder, como fuera denunciado, mas no probado en la demanda. VI) A juicio del Tribunal, el procedimiento de interceptación se realizó con ajuste a la normativa, en especial porque, como se señalara, la aeronave propiedad del actor no tenía el respondedor activado, es decir, no se podía identificar por los servicios de la Fuerza Aérea. Además, de acuerdo con los informes y a los recaudos documentales, “…la aeronave se encontraba en el departamento de Cerro Largo y dentro del corredor de transferencia de información aeronáutica con Brasil de acuerdo a las Normas Binacionales de Defensa Aérea (NBDA), 17 nm de la frontera con Brasil, presumiblemente ingresada en espacio aéreo nacional proveniente de ese país sin plan de vuelo ”. (Fs. 94 infolios). Pues bien. Más allá de lo intimidante que pueda haber resultado la interceptación y la posterior intervención, lo cierto es que la Fuerza Aérea se limitó “a determinar la identidad de la aeronave” y a darle instrucciones para que aterrizara en un determinado aeropuerto (declaración de Seckback a fs. 90). Según el actor, la interceptación y el posterior desenlace podría haberse evitado con la confección de “50 fichitas”, a través de las cuales se podría haber identificado al propietario de la aeronave. Sin embargo, lo cierto es que el procedimiento de interceptación se podría haber evitado si el actor hubiese tenido prendido el respondedor, como correspondía, para que su aeronave, sin plan de vuelo y de forma antirreglamentaria cercana a la frontera con Brasil, pudiera ser identificada y contactada. En definitiva, por las razones expuestas, lo establecido en el artículo 309 de la Constitución de la República, el Máximo Órgano Jurisdiccional en materia Administrativa de la Nación, FALLA : Desestímase la pretensión anulatoria y, en su mérito, confírmase el acto administrativo impugnado. Sin especial condena procesal. A los efectos fiscales, fíjanse los honorarios del abogado de la parte actora en la cantidad de $ 43.000 (pesos uruguayos cuarenta y tres mil). Oportunamente, devuélvanse los antecedentes administrativos agregados; y archívese. Dr. Simón, Dr. Vázquez Cruz, Dr. Corujo (r.), Dra. Klett, Dra. Salvo Dr. Marquisio (Sec. Letrado)