Sentencia Definitiva N° 1342/2023

Montevideo, veintiuno de diciembre de dos mil veintitrés. VISTOS: Para sentencia definitiva en estos autos caratulados: “BALPEGO S.A. C/ KIOS S.A. - DAÑOS Y PERJUICIOS – CASACIÓN”, IUE: 2-45331/2016. RESULTANDO: I) Por sentencia definitiva Nº 29, de fecha 29 de abril de 2022, el Juzgado Letrado de Primera Instancia en lo Civil de 19º Turno a cargo de la Dra. Gabriela Rodríguez Marichal, resolvió: “Desestimando la demanda en todos sus términos, sin especial condenación” (fs. 2469-2499). II) Por sentencia Nº 8, fechada el 13 de febrero de 2023, el Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 4º Turno (Sres. Ministros Dres: Guzmán López Montemurro (R), Mónica Besio y Álvaro França), dispuso: “Revócase la Sentencia Definitiva impugnada, sin especial condenación en la instancia, y en su mérito ampárase parcialmente la demanda y condénase a KIOS S.A. al pago a la actora BALPEGO S.A. de: - por el rubro Daño Emergente por pérdida del pontón grúa siniestrado, a la suma de U$S 650.000 (dólares seiscientos cincuenta mil) menos pesos argentinos 4.200.000 en su equivalente en dólares a la fecha de pago por parte de la aseguradora, a la cotización oficial de Argentina (lugar donde se hizo el pago), más intereses desde la demanda y hasta la fecha de efectivo pago. - Por el rubro Daño Emergente por costos del salvamento frustrado, la suma de pesos argentinos 644.250 en su equivalente en dólares a la fecha de pago de dicho servicio a la cotización oficial de Argentina (lugar donde se hizo el pago) más intereses desde la demanda y hasta la fecha de efectivo pago. - Por el rubro Lucro Cesante Pasado por aquellos ingresos que dejó de percibir la actora como consecuencia del contrato celebrado con LIATOS en el mes de setiembre de 2014, la suma dineraria resultante del proceso incidental previsto en el art. 378 del CGP cuyas bases consistirán en el monto en dólares que percibiría la actora por dicho contrato, descontado los gastos operativos y/o de ejecución por el mencionado servicio (a vía de ejemplo remuneración de personal, combustible, insumos y todos aquellos gastos necesarios en que incurriría la actora al momento de su contraprestación correspondiente), más intereses correspondientes desde la demanda y hasta la fecha de efectivo pago” (fs. 2601-2624). A propósito de los recursos de aclaración y ampliación interpuestos por la parte actora (fs. 2627-2630 vto.), por resolución Nº 32, de fecha 23 de febrero de 2023, el fallo definitivo preanotado fue aclarado y ampliado en los siguientes términos: “Aclárase la Sentencia Definitiva Nº 8/2023 expresando que el interés que corresponde abonar a la demandada en cumplimiento de dicha providencia es el 6% anual de conformidad con lo establecido en el DL 14.500. Amplíase la Sentencia Definitiva Nº 8/2023 y en su mérito condenase a la demandada KIOS S.A. al pago a la actora de la suma dineraria que resulte del proceso incidental previsto en el art. 378 del CGP en concepto de reposición de lancha de servicio y según las bases establecidas en la presente providencia (numeral III) más interés correspondiente desde la demanda hasta su efectivo pago” (fs. 2631-2633 vto.). III) Contra la sentencia definitiva de segunda instancia, la parte actora interpuso recurso de casación, en los términos que surgen de fs. 2679-2701 vto. IV) Asimismo, contra el fallo de segunda instancia, la parte demandada interpuso recurso de casación (fs. 2706-2754 vto.), ocasión en la cual planteó los siguientes agravios: a) no existió contrato de transporte ni ningún otro entre BALPEGO SA y KIOS SA; b) las limitantes de mar y viento en el Plan de Remolque no tenían relación con las condiciones de navegabilidad del pontón y eran recomendaciones vinculadas a su maniobrabilidad; c) la sentencia se fundó en graves errores sobre la información meteorológica disponible al zarpe de Nueva Palmira y durante el viaje hacia Montevideo; d) el del pontón fue un remolque tripulado; e) se incorporaron como fundamentos de la sentencia gruesos errores cometidos por el Tribunal de Accidentes Marítimos de la Armada (TRIAM); f) el pontón presentaba graves deficiencias de estanqueidad y de la subdivisión estanca interna; tan graves eran que el perito designado por la Sede (VIURRARENA) informó que el pontón no era estanco; g) la causa del hundimiento del pontón no fue la decisión del Capitán del remolcador de iniciar el remolque desde Nueva Palmira, sino la de la actora de enviarlo a navegar por el Río de la Plata, pese a conocer sus graves deficiencias de estanqueidad y de la subdivisión estanca interna; h) el Tribunal de Apelaciones amplió la sentencia incluyendo la condena al pago de una lancha de servicio, en base a errores graves de valoración de la prueba, puesto que lo perecido fue un bote auxiliar; i) no se tuvo en cuanta la eximente de responsabilidad, caso fortuito o fuerza mayor y j) no se tuvo en cuenta la eximente de responsabilidad por hecho de la víctima. V) Conferidos los traslados de rigor (fs. 2704 y 2755), compareció la parte actora abogando por el rechazo de los agravios planteados por la contraria (fs. 2757-2782 vto.). La parte demandada no evacuó el traslado. VI) Elevados los autos para ante la Suprema Corte de Justicia (fs. 2783 y 2786), fueron recibidos el día 4 de mayo de 2023 (fs. 2787). VII) Por sentencia interlocutoria Nº 674, de fecha 1º de junio de 2023, la Suprema Corte de Justicia resolvió ingresar el recurso de casación interpuesto por la parte demandada, declarar inadmisible el recurso de casación interpuesto por la parte actora y pasar el expediente a estudio (fs. 2788-2790). VIII) La parte actora recurrió el auto anterior, por el sector que dispuso no admitir la casación (fs. 2794-2797 vto.). Por sentencia interlocutoria Nº 1040, de fecha 17 de agosto de 2023, la Corte desestimó el recurso de reposición interpuesto por la reclamante (fs. 2799-2801). IX) Culminado el estudio por parte de los Sres. Ministros, se acordó emitir el presente pronunciamiento en legal y oportuna forma. CONSIDERANDO: I) La Suprema Corte de Justicia, con el voto unánime de sus miembros naturales, desestimará el recurso de casación interpuesto por la parte demandada, en base a los fundamentos que acto seguido se expondrán. II) En primer lugar, corresponde señalar cuáles son los hechos que se analizan en el presente expediente. Al respecto, de los actos de alegación se desprende que la actora BALPEGO SA es la propietaria del pontón grúa (denominado “Indio”) de bandera argentina. Se trata de un pontón sin propulsión propia, por lo que debe ser remolcado a donde deba prestar servicios. Con ese fin, contrató a KIOS SA (demandada) como propietaria del remolcador-empujador BANDURRIA de bandera uruguaya, para que trasladara el pontón desde Nueva Palmira a Montevideo. El pontón se hundió durante el trayecto. En ese marco, la parte actora le imputa la responsabilidad a la empresa demandada por la conducta imprudente del Capitán del remolcador BANDURRIA, quien decidió iniciar el remolque pese al aviso de vientos fuertes, así como continuar su navegación cuando las condiciones meteorológicas existentes eran efectivamente adversas, desatendiendo directamente a las limitantes operativas establecidas a texto expreso en el Plan de Remolque aprobado por la Dirección Registral y de Marina Mercante y en las recomendaciones realizadas por la Comisión Técnica. Reclamó la reparación del daño material (lucro cesante y daño emergente). En primera instancia se desestimó la demanda, decisión que fue revocada en segunda instancia, cuya condena es resistida en casación por la parte demandada, por medio de los agravios que a continuación se pasan a analizar. III) El primer agravio de la parte recurrente, consiste en demostrar que no existió contrato de transporte, ni ningún otro entre las partes en litigio (fs. 2709 vto.- 2710 vto.). A juicio de los Sres. Ministros Dres. Martínez, Sosa, Morales y el redactor el agravio resulta inadmisible por razones de índole formal y ello, por cuanto, en relación a este punto, recayeron dos fallos conformes. Sucede que, en dos instancias, por igual, se tuvo por acreditado que, entre BALPEGO SA y KIOS SA, existió un contrato de remolque-transporte (fs. 2483 y 2606 vto. “in fine”), de modo que, el agravio no puede prosperar (art. 268 inc. 2 del CGP). Lo anterior, conforme a la jurisprudencia de la Suprema Corte de Justicia, que -en mayoría- postula que todas las cuestiones resueltas, por igual, en dos instancias, no tienen franqueada la casación (Cfme: sentencia Nº 97/2021 de la Suprema Corte de Justicia entre otras). Por su parte, la Sra. Ministra Dra. Minvielle mantiene una posición discrepante con la de la mayoría, pues coincide con la posición más amplia sobre los requisitos de admisibilidad del recurso, que entiende que siempre que el Tribunal de segunda instancia revoque en forma total o parcial la sentencia de primera instancia, o la confirme pero con discordia, la sentencia -en su integridad- resultará pasible de ser revisada en casación. A juicio de la precitada Sra. Ministra, esta tesis es la que mejor se condice, no solamente con el texto legal, sino con el sistema procesal en su conjunto. En particular, es la que mejor realiza el principio de libertad impugnativa, que está consagrado en el art. 244.1 CGP; cualquier restricción a la libertad de impugnación -como la que en este caso consagra la disposición legal en estudio- debe interpre-tarse con sentido restrictivo. Con tales entendimientos, entiende la Sra. Ministra Dra. Minvielle que no resultaría obturada la posibilidad de revisar, en esta oportunidad, este aspecto del pronunciamiento del primer grado que fue confirmado por la sentencia de segunda instancia hostilizada mediante el recurso de casación en examen. Y ello, desde el momento en que la sentencia objeto del recurso de casación no confirmó en todo y sin discordias la de primera instancia, sino que revocó algún punto de la primera. No obstante ello –prosigue la Sra. Ministra Dra. Minvielle- y, atento a que su posición sobre la admisibilidad del recurso es minoritaria, resulta estéril ingresar a examinar este punto sobre el que, a juicio de quienes conforman la mayoría del Cuerpo, está vedado el control en esta instancia casatoria. IV) El segundo motivo de impugnación alegado por la recurrente, en estricto rigor, se dirige a cuestionar el razonamiento probatorio formulado por la Sala, precisamente a la hora de valorar que las limitantes de mar y viento en el plan de remolque no tenían relación con las condiciones de navegabilidad del pontón y eran recomendaciones vinculadas a su maniobrabilidad (fs. 2710 vto.-2715). La Corte estima que corresponde rechazar el agravio. En este ámbito (y en general a lo largo de las casi 100 páginas que componen el escrito recursivo), la parte demandada pretende una revalorización completa del plexo probatorio, que sirvió de base al TAC para definir que el mar y el viento previstos en el plan de remolque tenían relación con las limitaciones de navegabilidad del pontón y fueron previstos para evitar su hundimiento en caso de mal tiempo. O sea, la parte recurrente busca convencer: a) que las condiciones meteorológicas no eran exigibles u obligatorias; b) que la Comisión Técnica de la Armada (COTEC) no estudió debidamente las condiciones de navegabilidad del pontón; c) que el patrón del remolcador BANDURRIA sí cumplió con las instrucciones contenidas en su Plan de Remolque y en la autorización dada por la COTEC. A ese respecto, invoca como normas infringidas o erróneamente aplicadas, los arts. 137, 139, 149 y 141 del CGP (fs. 2715). En este punto, la recurrente no cumple con alegar una hipótesis de absurdo o arbitrariedad manifiesta (en palabras de la mayoría de esta Corporación) o reñida con la sana crítica (en postura del Sr. Ministro Dr. Sosa) en la ponderación probatoria que busca desmantelar (arts. 270 y 273 del CGP). Señalan VESCOVI y colaboradores, citando jurisprudencia de la Suprema Corte de la Provincia de Buenos Aires, que absurdo es lo que se escapa de las leyes lógicas formales y las transgrede, o lo que es impensable o inconcebible y no puede ser de ninguna manera por haber quedado al margen de las reglas del raciocinio (cf.: VESCOVI, Enrique “et alters”, “Código General del Proceso. Comentado, anotado y concordado”, T. 4, Ed. Ábaco, Bs. As., año 1998, pág. 203). Ciertamente, las reglas de la sana crítica son normas de derecho que admiten el control casatorio (art. 270 inc. 1º del CGP), pero, por su propio contenido, presidido por la lógica y la razón, solo pueden ser transgredidas a través de la valoración contraria, es decir, por el absurdo o la arbitrariedad (Cfme: sentencia de la Suprema Corte de Justicia Nº 135/2020). Pues bien, teniendo presente dichas coordenadas conceptuales, es evidente, que la parte demandada no alega, en ningún sentido posible, un vicio con tales características. A contrario sensu, la recurrente tan solo introduce una valoración alternativa de la prueba y distinta a la practicada en segunda instancia, pero sin tachar como absurda o arbitraria o en contradicción con la sana crítica a tal ponderación, lo que impide su revisión en casación (Cfme. sentencia de la Suprema Corte de Justicia Nº 19/2020, extractada en la RUDP Nº 1/2023, c. 855, págs. 540-541). V) Como tercer agravio, la recurrente entiende que la sentencia se fundó en graves errores de interpretación sobre la información meteorológica disponible para la navegación (fs. 2715 vto.-2722 vto.). En este ámbito, en extenso análisis, el TAC estimó, en síntesis, que las causas del siniestro se debieron a que el remolcador BANDURRIA zarpó de Nueva Palmira a la hora que no debía (no partió con las primeras luces de la mañana) y lo hizo desatendiendo el pronóstico meteorológico para las siguientes 48 horas (fs. 2609-2619). En tal sentido, como déficit jurídico de la sentencia hostilizada, la parte demandada cree identificar una infracción o errónea aplicación de los arts. 137, 139, 149 y 141 del CGP. En este plano, señaló: “La sentencia de segunda instancia concluyó que el Patrón del remolcador decidió iniciar la maniobra de remolque con un aviso de vientos fuertes; pero de la fuente citada por el Tribunal de Apelaciones (meteos de fojas 837 y 838) surge que esos vientos eran para una zona diferente de aquella por la cual iba a navegar el remolque. La sentencia de segunda instancia concluyó que al zarpe las condiciones meteorológicas eran adversas, sin embargo el autor del plan de remolque (Trinidad) y el único perito en meteorología que informó en el expediente (Ramis) informaron lo contrario. La sentencia de segunda instancia incluyó como fundamento de sus conclusiones, un meteo emitido después del hundimiento del pontón Indio y afirmó que el Capitán del remolcador debió haberlo tenido en cuenta (!!!!). El Tribunal de Apelaciones concluyó que cualquier marino consciente hubiera aconsejado no iniciar la operación hasta tanto se observara cómo evolucionaba la meteorología; ya que el meteo se mostraba adverso a la operación; en total contradicción con lo informado por el perito Guillermo Ramis, con lo informado por el autor del plan de remolque (Trinidad), quien … declaró expresamente que no había motivos para no zarpar el 28/10/2014 (fojas 1384); y con lo declarado por el Capitán Schunk, quien aclaró que los vientos pronosticados, por ser del norte, hubieran ayudado en la navegación hacia Montevideo” (fs. 2721 y vto.; los destacados pertenecen al original). Seguidamente, afirmó: “Los errores de la sentencia del Tribunal de Apelaciones en relación a la interpretación de la información meteorológica son de una magnitud excepcional, en tanto si el remolque iba a navegar por el Río de la Plata, y el meteo pronosticaba tormentas para otra zona, es evidente que si la tormenta efectivamente se producía, no iba a afectar la navegación por el Río de la Plata. Los errores y omisiones en relación a la prueba sobre la información meteorológica, son relevantes, porque fueron mencionados expresamente por la sentencia de segunda instancia como fundamento para concluir que la responsabilidad por el hundimiento del pontón Indio, fue del Capitán del remolcador ‘Bandurria’ y condenar a Kios, en tanto había salido a navegar con avisos de vientos fuertes, tormentas y condiciones meteorológicas adversas” (fs. 2722 vto.). Para la Corporación, la impugnación no es de recibo, puesto que, la parte recurrente no logró acreditar el vicio que denuncia. En primer término, no es litigioso el hecho que el remolcador BANDURRIA no partió -contra lo dispuesto en el Plan de Remolque- “con las primeras luces” de la mañana (fs. 660 y ss.), sino que lo hizo en la tarde, a la hora 14.35, del día 28 de octubre de 2014 (conforme al mentado Plan, el Capitán -en todo caso- debió aguardar el amanecer del día 29 de octubre). En segundo término, el Plan de Remolque (diseñado y presentado por el propio remolcador demandado, y aprobado por la Prefectura Nacional Naval) sujetaba la partida de la embarcación -entre otras cuestiones- a la circunstancia de que se proyectaran vientos menores a 30 km/h. y pronósticos de buen tiempo sostenido por 48 horas (a partir del día y hora de partida). La Autoridad Marítima aprobó ese Plan y autorizó el remolque condicionado al cumplimiento de dichos parámetros. Concretamente, la Resolución de la COTEC tiene fecha 15 de octubre de 2014 y previene que “El remolque se deberá efectuar con un pronóstico meteorológico seguro de buen tiempo, con no más de 30kms/h de viento, altura de ola pronosticada para el Río de la Plata, menor de 2,00 mts. Una predicción de que esas condiciones se mantengan por un mínimo de 48 Horas” (fs. 666-667). A diferencia de lo pretendido por la recurrente, estas exigencias no son meras recomendaciones, sino normas que tienen que ver con la seguridad en la navegación para el caso concreto. Desde el punto de vista operativo, la demandada quedaba obligada a organizar y cumplir con los procedimientos y condiciones preestablecidas. Para ello, es que se presenta un Plan de Remolque, se pide y se otorga una autorización. Justamente, a ese respecto, en apreciaciones compartibles, el Cuerpo de alzada refirió a que “[el] Plan de Remolque es el documento que se analiza para autorizar la maniobra u operación y los estudios son realizados por el Perito naval actuante por la empresa contratado para realizar el remolque, quien verifica las condiciones documentales, y del artefacto a remolcar. La autoridad marítima uruguaya mediante una resolución del Director Registral y de Marina Mercante aprueba o no los resultados de los estudios presentados en el Plan y autoriza el propio plan basado en informe de la Comisión Técnica de dicha Dirección (en el caso se tuvo por ampliamente satisfactorias las previsiones de seguridad contempladas en el plan de remolque autorizado). En el Plan y autorización se tomaron en cuenta las condiciones de navegabilidad del pontón y las limitantes establecidas en el certificado nacional de seguridad de la navegación de dicho buque (radas o rías). El patrón tiene que tener conocimiento de las condiciones previstas en su Plan de Remolque y las condiciones meteorológicas pronosticadas ya que como responsable del mismo, debe cumplir con las buenas prácticas marinas. Se estableció en el Plan de Remolque que en caso de mal tiempo se debía fondear el pontón fuera de la ruta normal de navegación a la espera de mejores condiciones” (fs. 2617 y vto.). Ahora bien, siguiendo con el análisis, tampoco es litigioso que el patrón del BANDURRIA solicitó permiso para partir después del mediodía del 28 de octubre de 2014. Específicamente, del oficio 52/2017 de la Prefectura Nacional Naval (fs. 1266) se dice que “Siendo la hora 12:40 del día 28 de octubre de 2014 el R/E ‘BANDURRIA’ fue despachado en la Prefectura Puerto de Nueva Palmira con el remolque del Pontón ‘Indio’”. En ese sentido, el Plan de Remolque autorizado, condicionaba la travesía a la circunstancia irrenunciable de que -por el lapso de 48 hs.- no se proyectaran fuerzas de viento superiores a los 30 km/h. (fs. 667), lo cual, de acuerdo a la escala Beaufort del viento (fs. 793), dicha intensidad no equivale a una fuerza 3 (F3) como parece decir el TAC y el actor, sino a una fuerza 5 (F5). Concretamente, el TAC señaló que “[del] informe del Servicio de Oceanografía, Hidrografía y meteorología de la Armada –SOHMA- (fs. 793 y de fs. 893 a 894, 1250 a 1270). El pronóstico de fecha 27 de octubre (fs. 1251) para el Río de la Playa ya advertía precipitaciones y tormentas con vientos fuertes. En cuanto al pronóstico válido del 28 de octubre a la hora 12.00 hasta las 18.00 del 29 de octubre de 2014 se alude a rachas de viento fuerte de dirección variable en zonas de tormentas, rachas de hasta F7 del sector en área de provincia de Buenos Aires. Para el Río de la Plata, vientos F 4/5 con periodos F 6, precipitaciones y probables tormentas, estado del mar F 4 altura de ola 1.00 metros” (fs. 2614). Y más adelante consignó que “[en] el Plan se establecieron las condiciones ambientales y meteorológicas necesarias para la operación que debían mantenerse por 48 horas del momento del comienzo de la navegación, extremo que no fue cumplido por el Patrón del remolcador Bandurria al momento de zarpar del Puerto de Nueva Palmira. Si el remolque del pontón comenzó a la hora 14.35 del 28 de octubre de 2014, las condiciones meteorológicas establecidas en el Plan de Remolque deberían mantenerse hasta el 30 de octubre a la hora 14.35. Los dos pronósticos del SOHMA (Servicio de Oceanografía e Hidrografía de la Armada) para los días 28 y 29 de octubre pronosticaban mal tiempo y condiciones del mar y viento muy superiores a Fuerza 3 [en verdad, por lo menos en relación a la fuerza del viento, debió decir superior a 30 km/h, porque Fuerza 3 -en materia de vientos- equivale a velocidades que oscilan entre 13-20 km/h., fs. 793] ...(era la limitante establecida en el Plan de Remolque y que se debía respetar)” (fs. 2618 y vto.). Ahora bien, a pesar del equívoco de la sentencia (fs. 2618 vto.), ello no causa nulidad alguna. Lo anterior porque, en escenario favorable a la parte impugnante, si tomamos los datos meteorológicos en base a los cuales se edificó la sentencia de primera instancia que precisamente absolvió a la demandada, se observa, de cualquier manera, que el Plan de Remolque fue incumplido. Efectivamente, en ese sentido, la “a-quo” -que ubicó concretamente la zona de navegación y del siniestro- señaló: “(...) “del meteo del 27 de octubre de 2014 (fojas 1251) surge un pronóstico válido hasta el día 28 de octubre de 2014 a las 16 horas para el área Bravo del Río de la Plata (no habiendo sido objeto de controversia que el hundimiento se produjo justamente en esa área) de estado de mar 4/3 (superior a 3, pero en descenso), altura de ola 1,50 0,60 metros, y vientos fuerza 5/6 [intensidad que va entre 30-50 km/h., considerada como vientos que van de “fresco a fuerte”], con rachas de fuerza 7 [intensidad que va entre 51-61 km/h, calificada como vientos “muy fuertes”] (véase declaración del Capitán Martín Grille a fojas 2234 vuelto y 2235), siendo similares las condiciones previstas hasta las 16 horas del día 29 de octubre de 2014” (fs. 2494; ver escala de Beaufort del viento a fs. 793). Por lo cual, la situación de navegabilidad condicionada a la existencia de vientos no mayores a los 30 km/h (viento “fresco”) sostenido durante 48 horas, no se cumplió en el caso. Así las cosas, es claro que el TAC no incurrió en absurdo o vulneración del límite de la razonabilidad en la valoración de la prueba, puesto que, aún en la visión de la Juez “a-quo” (que absolvió a la parte demandada), surge que el capitán del BANDURRIA incumplió las condiciones autorizadas para una navegación segura y eficiente. Véase que en el informe confeccionado por la Marine Experts SA agregado con la demanda (fs. 684), se detalla un pronóstico similar -no igual- al consignado por la Sra. Juez “a-quo”. Concretamente, en el mentado informe se indica: “(...)” “se incorporan los pronósticos meteorológicos emitidos por el Departamento de Meteorología Marina de la Armada de la República Oriental del Uruguay con fecha 27/10/2014 y 28/10/2014 ambos correspondientes a la hora de emisión 1601Z (1901 hora local)”. “Considerando como el mejor registro de la hora de zarpe de Nueva Palmira es la que se ha consignado en la hoja de rol del pontón INDIO, 28/10/2014 a 12:40 hrs., el pronóstico a tener en cuenta es aquel originado a las 16.01Z (19.01 local) del 28/10/2014 con pronósticos válidos hasta las 18.00Z (2100 local) del 39/10/2014 y perspectivas hasta las 1800Z del día 30/10/2014 con los siguientes datos relevantes: Sinopsis sobre carta de Superficie a las 1200 Z (1500 local): Frente frío de 32ºS y 57ºW; 40ºS 44ºW con sistema de baja presión asociado. Fenómenos Significativos: Rachas de viento fuere en zonas de tormentas. Viento fuerte significa viento de hasta fuerza 7; 50/61 km/h escala Beaufort en zonas de tormentas. Pronósticos (hasta 29/10 1800) Área Bravo Río de la Plata: Viento E fuerzas 4/5 períodos fuerza 6. Precipitaciones y probables tormentas. Significa vientos de 20 a 38 km/h y períodos de vientos de 39 a 49 km/h con posible incremento del viento de 50 a 61 km/h en zonas de tormenta). Perspectiva válidas desde 1800Z del día 29 a 1800Z del día 30/10/2014. A?ea Río de la Plata: Viento NW F4/5 Rotando al S incrementando a F6/7 períodos F8. Significa la aproximación de un frente frío con cambio de vientos al sector sur con vientos de hasta 74 km/h”. Por otra parte, otro elemento para descartar absurdo o vulneración de la sana crítica, es considerar que, sobre esta cuestión, existen distintas y fundadas opiniones expertas. Justamente, de su detalle se encargó la propia Sra. Juez “a-quo”, en los siguientes términos: “(...)” “defendiendo la actora la posición de que el patrón no cumplió [con el Plan de Remolque] contando tal posición con el respaldo de la opinión del Capitán Eduardo Prone a fojas 1436 vuelto, con el dictamen pericial de Antonio Viurrarena a fojas 1600, y luego en audiencia a fojas 2195 vuelto y 2196, donde se establece que se zarpa en horario y meteo que se apartan de lo establecido en el plan de remolque aprobado por la autoridad marítima, y también con el informe elaborado por Marine Experts S.A. donde se consigna que no se cumplieron con las pautas estipuladas en el plan de remolque -fojas 687-; y la demandada la posición de que sí lo hizo, contando esta posición con el respaldo de la opinión del Capitán Martín Grille a fojas 2236...” (fs. 2493; el resaltado me pertenece). A su vez, a favor de la posición de la parte actora, se encuentra el informe elaborado por el Tribunal Investigador de Accidentes Marítimos de la Prefectura Nacional Naval (fs. 673-677 vto.) y a favor de la posición de la demandada, el informe producido por G. Ramis, que la recurrente repasa a fs. 2719 “in fine” y ss. El detalle anterior da cuenta, sin hesitación alguna, de que se trata de una cuestión opinable y que, en el marco de la lógica y la razón, bien puede defenderse una u otra posición. Esa circunstancia descarta absurdo o vulneración del límite de la razonabilidad en la apreciación de la prueba por parte del Tribunal de Apelaciones, porque, en casación, la opinabilidad no puede ser fuente de agravio (Cfme. sentencias de la Suprema Corte de Justicia Nos. 499/2021 y 1.109/2019). VI) El cuarto agravio articulado, consiste en demostrar que estábamos frente a un remolque tripulado. Sobre esta cuestión, argumenta la accionada que el “ad-quem” incurre en un razonamiento manifiestamente arbitrario e ilógico, al haber considerado que el malogrado pontón era un “remolque no tripulado”. O sea, la recurrente, con su crítica, busca convencer a la Suprema Corte de Justicia de que se trataba de un “remolque tripulado”. La relevancia de tal distinción es significativa, puesto que, en la primera hipótesis (“remolque no tripulado”), la responsabilidad de mantener la condición del aislamiento en estanqueidad, es del capitán del barco remolcador (en ese caso, se considera a remolque y remolcado, como una unidad); mientras que en la segunda hipótesis (“remolque tripulado”), los responsables -a lo largo de todo el viaje- son los tripulantes que van a bordo del pontón empujado (en el caso, personal ajeno a la parte demandada). El agravio denuncia la infracción o errónea aplicación de los arts. 173, 139, 141 y 184 del CGP. Otra vez, en opinión de la Corte, la impugnación no puede prosperar. Véase que la propia Autoridad Marítima Argentina fue quien calificó de “pasajeros” y no de “tripulantes” a los dos “grueros” y dos “marineros” (todos argentinos) que iban a bordo del pontón (fs. 649). Esto es, el pontón fue despachado con cuatro pasajeros a bordo y no llevaba tripulantes en el sentido técnico (se los consideraba “pasajeros”, fs. 601 “in fine”, 601 vto., 602 “in fine”, y declaración del Capitán a fs. 605 “in fine”). Por lo tanto, erra la parte demandada cuando dice que tal calificación es un “invento” del abogado de la parte actora. Claramente, no es así. Refuerza la sinrazón del agravio, la circunstancia no litigiosa de que se trataba de un pontón sin propulsión propia, y, en ese sentido, el único responsable de la actividad náutica a bordo del aparato remolcado es el patrón del buque remolcador (implícitamente así lo consideró la Autoridad Marítima argentina, en despacho que no fue cuestionado por el Capitán del buque remolcador). De ese modo, los cuatro “no tripulantes” que iban a bordo del pontón, estaban -al igual que el mentado aparato- bajo la vigilia y autoridad del patrón del buque remolcador. Con lo cual, no se advierte absurdo o violación de la sana crítica en la conclusión de la Sala. VII) Como quinto agravio el recurrente, busca desmantelar el dictamen del Tribunal Investigador de Accidentes Marítimos de la Prefectura Nacional (adoptados por el TAC). Se alega, básicamente, que sus integrantes carecen de la experticia suficiente, que -en vía administrativa- se escuchó únicamente a la parte actora y que las conclusiones se basaron en datos erróneos. Nuevamente la Corte desestimará el agravio, puesto que, a pesar de que la parte recurrente alega que la Sala de segundo grado incurrió en grave violación del art. 140 del CGP, en verdad, la crítica no supera el umbral de la mera disconformidad con lo resuelto en segunda instancia. Sin perjuicio de ello, se realizarán las siguientes apreciaciones. A saber, el agravio relacionado a la falta de experticia de los integrantes del TRIAM, que busca desmerecer su labor, es solo una crítica aspiracional, carente de todo fundamento lógico y fáctico. En cuanto a que, en vía administrativa, solo se escuchó a BALPEGO SA, el argumento no convence, porque no es litigioso que la parte demandada, aún cuando lo resuelto por el TRIAM no admitía recursos administrativos, igualmente, una vez interpuestos, se los consideró como “descargos” y fueron debidamente ponderados y recibió una respuesta por el TRIAM, aún cuando no fue la esperada por la hoy demandada (fs. 2611 “in fine” y vto.). Finalmente, en relación a que las conclusiones del TRIAM se edificaron sobre datos erróneos, el agravio carece de objeto, por lo expresado por la Corporación a la hora de analizar el tercer agravio. VIII) Como sexto agravio, la recurrente puso en tela de juicio la causa del hundimiento del pontón. En este terreno, la sentencia resolvió que la causa del siniestro fue la conducta imprudente del Capitán del remolcador de iniciar el viaje a pesar del pronóstico de mal tiempo existente para la noche del 28 al 29 de octubre de 2014. Para el TAC, el Capitán del BANDURRIA salió a navegar con un pronóstico adverso, en condiciones en las cuales el pontón no podía navegar, todo lo cual fue determinante para el hundimiento de la embarcación en la madrugada del 29 de octubre. Según la Sala, el pontón no estaba en condiciones de navegar bajo las condiciones climáticas a las que fue sometido (a la hora del acontecimiento se verificaron vientos equivalentes a F9 en la escala Beaufort -de 85 km/h a 91 km/h- e, incluso, según el patrón del remolcador, se habrían constatados vientos Fuerza 10 a 11, fs. 676 vto.). La embarcación no toleró las condiciones a las que se vio sometido producto de las condiciones climáticas y eso fue la causa del hundimiento (fs. 2618 vto. y ss.). Sobre este punto, la impugnante propone, en verdad, una calificación jurídica diversa a la definida en segunda instancia, a fin de que la Suprema Corte de Justicia resuelva que la culpa del siniestro fue de la propia víctima, derivada de las condiciones de la cosa transportada. Para ello, ofrece una revalorización del material probatorio, que -recibida en casación- pavimente un nuevo enfoque jurídico. El agravio así planteado no puede prosperar. Si bien es cierto que, la existencia del nexo causal y el grado de participación en el evento dañoso constituyen “quaestio iuris” y, por ende, cuestiones revisables en casación (el punto fue extensamente analizado por la Suprema Corte de Justicia por ej., en sentencia Nº 294/2020), no lo es, lo primero, esto es, el establecimiento de la plataforma fáctica y en cuya función se efectúa la tipificación o subsunción, al constituir “quaestio facti”, es -en principio y salvo hipótesis de excepción- intangible en casación. En ese sentido, la recurrente busca desbaratar la plataforma fáctica tenida por acreditada en segunda instancia y, a partir de una nueva base histórica, solicita a la Corte una nueva calificación jurídica, que pueda conducir a su absolución. Siendo así, buena parte del éxito de la recalificación pedida, depende de que la Suprema Corte de Justicia -revalorización probatoria mediante- revise los hechos tenidos por acreditados en segunda instancia. Ahora, atento a lo reseñado en los considerando anteriores el razonamiento jurídico de la Sala Civil de 4º Turno no se desapegó de la ley, porque (apelando al criterio de “causalidad adecuada”) los hechos tenidos por acreditados (inmutables en casación) permiten individualizar una única y excluyente causa del siniestro: el incumplimiento del Plan de Remolque, cuyas bases y condiciones fueron previstas, justamente, para evitar el resultado final. En la base del resultado, el Tribunal identificó la decisión temeraria del Capitán, que con su conducta puso en riesgo la nave trasportada, sellando fatalmente su suerte definitiva. IX) Como séptimo agravio, la parte recurrente estima que la decisión de la Sala de condenarlo al pago de una “lancha de servicio” deviene incorrecta. Sobre este aspecto, por resolución Nº 32/2023, el Tribunal de Apelaciones amplió la sentencia definitiva y, en su mérito, condenó a KIOS SA a pagar una suma dineraria que resulte del incidente de liquidación previsto en el art. 378 del CGP, en concepto de “pérdida de lancha de servicio” (fs. 2631-2633). En tal sentido, a la parte demandada le agravia este sector de la condena, en razón de que -dice- la parte actora no probó que, al momento del siniestro, había una “lancha” a bordo del malogrado pontón. Admite, sí, la existencia de “un bote auxiliar”. Se desestimará nuevamente el agravio articulado. En verdad, en el mencionado Plan de Remolque confeccionado por el perito naval G. TRINIDAD, a pedido de la parte demandada, presentado ante la DIRME, se reconoció la existencia de “Un bote auxiliar” (fs. 660). En casación, la recurrente busca convencer de que un “bote auxiliar” (reconocido) y una “lancha de servicio” (impugnada) no es lo mismo. Sin embargo, en ningún lugar de su recurso explica las diferencias, ni cita prueba que ilustre acerca de la mentada distinción. Así las cosas, entiende la Corte, que el éxito del agravio dependía de los elementos concretos, respaldados en prueba, que pudiera brindar la condenada en el sentido de que estamos ante dos embarcaciones distintas. Incluso, la parte enjuiciada sabía perfectamente que, en la demanda, lo pedido por la actora fue el reembolso del costo de una “lancha de servicio”, con las expresas características detalladas a fs. 815 vto. “in fine” y 816. No obstante, al contestar la demanda, en lugar de argumentar que lo malogrado fue un “bote” (auxiliar) con tal y cual característica (que debía conocer porque su existencia la había denunciado en el Plan de Remolque) y ofrecer probar tales extremos, se limitó a negar, genéricamente, que la lancha reclamada tuviera las características denunciadas por la parte actora (fs. 998 vto.). Por supuesto, al contestar la demanda, también incumplió con su carga de argumentar y ofrecer probar, que “bote” y “lancha” son embarcaciones distintas. El distingo pertenece al campo del conocimiento técnico, del que los Ministros firmantes carecen; con lo cual, era carga de la parte demandada despejar cualquier duda en ese sentido, lo que no hizo (art. 139.1 del CGP). X) Finalmente, alega la accionada que el temporal que azotó la zona de navegación fue inesperadamente violento y que configura la eximente de responsabilidad por caso fortuito o fuerza mayor. La Corte no hará lugar al agravio propuesto por las siguientes razones. En cuanto al régimen jurídico aplicable, corresponde ubicar la situación de autos en la responsabilidad del transportista, quien asume una obligación de resultado al contratar, consistente en entregar la cosa transportada en el mismo estado en que la recibió, en el lugar convenido con el consignatario o receptor. En caso de no cumplir con dicha obligación, se configura el incumplimiento, debiendo abonar los daños y perjuicios causados a su contraparte. Solamente se habrá de exonerar de responsabilidad si demuestra que ha concurrido un caso fortuito, fuerza mayor, vicio de la propia cosa o hecho del cargador (cf.: SEF 0008-000014/2016 del TAC 7º Turno y sentencia Nº 169/2008 del TAC 2º). Pues bien, en ese marco el acontecimiento de autos no resultó irresistible, ni inevitable para el transportador, esto es, no se trató de una dificultad insuperable, lo que descarta la defensa articulada por la demandada. Ello por cuanto, de haber seguido el Capitán la conducta debida (no zarpar), la calamidad relatada no se hubiera producido. O sea, el siniestro, se pudo evitar (adoptando la conducta debida) y también prever (justamente, los parámetros fijados en el Plan de Remolque, anunciaban -implícita pero inequívocamente- que su desconsideración podía conducir a una situación de infortunio; de hecho se desobedeció y ocurrió). Tal desestimatoria se extiende al alegado “hecho de la víctima”, que se asienta sobre la base de que las condiciones de estanqueidad del pontón eran deficientes, cuestión que ya fuera analizada y que, por los motivos desarrollados, fue descartada como argumento que pueda fundar la liberación del deudor. Por demás, la defensa no puede prosperar, toda vez que existió culpa en la base de la conducta desplegada por el Capitán DOMENECH. XI) La conducta procesal de las partes no amerita la especial imposición de sanciones, por lo que las mismas serán distribuidas por su orden. Por los fundamentos expuestos y conforme lo dispuesto por los artículos 268 y siguientes del Código General del Proceso, la Suprema Corte de Justicia FALLA: DESESTÍMASE EL RECURSO DE CASACIÓN INTERPUESTO. SIN ESPECIAL CONDENACIÓN PROCESAL. HONORARIOS FICTOS A LOS SOLOS EFECTOS FISCALES 60 BPC. NOTIFÍQUESE Y OPORTUNAMENTE DEVUÉLVASE.