Sentencia Definitiva N° 249/2025

TRIBUNAL DE APELACIONES EN LO CIVIL DE PRIMER TURNO SENTENCIA DEFINITIVA N° 249/2025 Montevideo, 1º de octubre de 2025 Ministro redactor Dra. Ana Rivas VISTOS: Para sentencia definitiva estos autos caratulados: “SEGUROS SURA S.A. C/ JAS WORLDWIDE S.A. Y OTROS - DAÑOS Y PERJUICIOS” – IUE: 2-38186/2023 , venidos a conocimiento de este Tribunal en virtud del recurso de apelación interpuesto por la parte codemandada SHIPCO TRANSPORT LTD, a fs. 876-885, por la parte codemandada COSCO SHIPPING LINES CO. LTD a fs. 892-904, por la parte codemandada JAS FORWARDIN WORLDWIDE URUGUAY S.A. (JAS) a fs. 911-918 vto., según se relacionará, contra las sentencias interlocutorias Nº 3046/2023 y 879/2024 y la sentencia definitiva Nº 121/2024, todas dictada por el Sr. Juez Letrado de Primera Instancia en lo Civil de 16º Turno, Dr. Hugo Fabián Rundie Mintegui. RESULTANDO: 1) Por Sentencia definitiva Nº 121/2024 – a cuya relación de antecedentes procesales útiles se hace remisión por ajustarse a las resultancias de autos – se amparó la demanda en todos sus términos y en su mérito condenó en forma solidaria e indivisible a JAS WOLDWIDE S.A.R.L. (JAS FORWARDING WORLDWIDE-BLUE WORLD LINE), a SHIPCO TRANSPORT LTD, a COSCO SHIPPING LINES CO LTD y a COSCO WUHAN SHIPPING LTD a abonar a SEGUROS SURA S.A. la suma de U$S 92.064,80, más intereses legales desde la fecha de presentación de la demanda hasta la de su efectivo pago. Se desestimó todas las acciones de regresos promovidas por COSCO SHIPPING LINE CO LTD y SHIPCO TRANSPORT LTD. Sin especial condena. 2) Contra la referida providencia se alzó en tiempo y forma la parte codemandada SHIPCO TRANSPORT LTD, quien en escrito de fs. 876-885 manifestó que le agravia la condena y la desestimatoria de las acciones de regreso en base a que se estime que existe una obligación de resultado derivada de los conocimientos de embarque, que se considere que las obligaciones asumidas en la letra del documento son suficientes para dictar una condena sin tomar en cuenta los hechos ocurridos, que se entienda probado que hubo una filtración de agua en el contenedor y que el burlete roto es un factor clave para establecer responsabilidad y que no existe prueba que el daño provenga del origen. En tal sentido, manifestó que la Sede se equivoca al establecer que la demandada no tiene argumentos para excusarse del reclamo, porque los hechos son determinantes. La carga no se moja si está correctamente embalada y antes de realizar el transporte el exportador debe preparar y empaquetar la carga de manera adecuada para que pueda resistir un viaje marítimo. Todos los testigos coinciden en que el defecto se originó en el momento de la consolidación del contenedor. El Sr. Caimi declaró que la carga estuvo húmeda desde el origen, lo que coincide con la aparición de insectos. Si bien es cierto que esta parte no alegó causa extraña o causo fortuito, esas no son las únicas causales de exoneración de responsabilidad del transportista ya que el embalaje inadecuado y la consolidación del contenedor con carga húmeda exoneran al transportista de responsabilidad (artículos 168 y 1078 del Código de Comercio). En esta línea, analiza que la intervención de SACO SHIPPING en su calidad de agente consolidador fue un hecho nuevo que surgió durante las declaraciones testimoniales. La testigo González (de JAS FORWARDING) explicó que la selección de la carga en el contendor fue responsabilidad de SACO SHIPPING y que la mercadería se manejó como carga general y que si hubiese requerido precauciones adicionales el proveedor debería haber dado instrucciones específicas. Expresa que se controvierte la condena en forma indivisible y solidaria porque, como establece el Código de Comercio (art. 263), la misma no puede presumirse y debe ser acordada de forma expresa por las partes. No existe norma que disponga que en los contratos de derecho marítimo exista una responsabilidad solidaria entre los participantes de la cadena de transporte; y el hecho de que una obligación sea indivisible no quiere decir necesariamente que sea solidaria (art. 1377 Código Civil). El Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional de Montevideo de 1940 deja en claro que la acción debe dirigirse contra uno de los transportistas y éste debe iniciar acción de regreso contra los demás. Por otra parte, entiende erradas las conclusiones del A quo en relación a la responsabilidad de COSCO SHIPPING LINES CO LTD, en tanto incurre en contradicción. La Sentencia da a las conclusiones del Sr. Hudson el valor de dictamen judicial. Todo el análisis de la recurrida da a entender que la causa del daño es la filtración de agua en el contenedor y que la misma se debe a un burlete roto. El A quo considera de trascendental importancia, para determinar la responsabilidad, el establecer que hubo una entrada de agua al contenedor. Tanto si el agua entró por el burlete como por otro punto, lo relevante es que el contendor es propiedad de COSCO y es a quien corresponde su mantenimiento, por lo que, si hubo entrada de agua, la responsabilidad recae sobre él. El A quo se contradice porque afirma que la probabilidad más cierta es que haya entrado agua a través del burlete roto, pero deja en claro que no es relevante que se haya probado específicamente el lugar donde ingreso el agua. No importa si la filtración fue por el burlete o por otro lado, COSCO es el titular del contenedor y responsable de su mantenimiento. Continúa sobre el punto expresando que la Sede se equivoca al establecer que no existe vínculo de garantía entre esta parte y COSCO SHIPPING, cuando fue la dicente quien le contrató para realizar el transporte efectivo. Según el documento contractual agregado fue SHIPCO quien entregó la carga a COSCO (documentalmente, ya que SHIPOCO nunca tuvo contacto físico con la carga). COSCO se comprometió con la compareciente a entregar la carga en destino. Como COSCO no cumplió con entregar la carga en las condiciones pactadas, SHIPCO tiene el derecho de iniciar un reclamo para exigir la reparación de los daños y perjuicios derivados de su incumplimiento. En relación a la citación en garantía contra JAS FORWARDING, manifestó que esta parte demostró que el transporte fue negociado y contratado por JAS, quien es el encargado de ser contratado por el cargador para realizar el transporte, consolidar el contenedor y transportar la carga a destino. JAS es la única parte que se comprometió a entregar la carga a Gramón Bagó de Uruguay S.A. Quedó probado que la carga no estaba embalada correctamente. Refiriendo a la citación en garantía contra SACO SHIPPING, manifestó que éste aparece como consignatario de la carga, por lo que el vínculo de garantía se establece sobre ese punto por haber recibido la carga y tener la obligación de entregarla finalmente a Gramón Bagó. SACO SHIPPING fue quien consolidó el contenedor, por lo que, de haber existido un problema en el proceso de consolidación, la responsabilidad recae sobre dicha empresa. Sostuvo que de las fotos agregadas en autos se observa que la carga no presentaba daños, pero el tambor estaba perforado por un mal manejo de la carretilla elevadora. Esto es responsabilidad de SACO SHIPPING, último en recibir la mercadería en la cadena de transporte. El hecho de que la parte actora no le haya incluido en el elenco de demandados principales no quiere decir que no tenga responsabilidad (no fue incluida en la demanda por no haber emitido conocimiento de embarque). 3) Contra la referida providencia se alzó en tiempo y forma la parte codemandada COSCO SHIPPING LINES CO. LTD, quien en escrito de fs. 892-904 manifestó que desde el principio el Sr. Juez erra en la calificación del transporte de autos como “transporte internacional de mercaderías multimodal”. Este tipo de transporte está regulado desde el Tratado de Montevideo de 1940 de Derecho Comercial Terrestre Internacional, pero en la especie no hubo servicio acumulativo o mixto. En el caso intervino un único buque (COSCHO SHIPPING RHINE) que emitió un único conocimiento de embarque a favor de SHIPCO TRANSPORT LTDA. La Sede interpreta erróneamente los “contratos coligados” y no cumple con el artículo 197 del CGP porque no explica qué normas jurídicas aplicó para resolver la situación y cuáles son las razones por las que corresponde su aplicación. Agrega que el A quo se limita a fundar la existencia de solidaridad mediante el mecanismo de citar en su apoyo la postura de tribunales o concordar con posturas doctrinales, sin explicar de qué modo los fallos se relacionan con los hechos articulados en autos o sin ingresar a si la situación de autos es idéntica o similar. Se advierte que los casos jurisprudenciales o las citas doctrinarias citadas por el A quo no son aplicables al caso de autos por versar sobre una plataforma fáctica distinta a la de obrados. En autos existe un único transportista efectivo y existe un conocimiento de embarque en manos de la actora que no fue expedido por el transportista efectivo. El fallo transcripto por el A quo alude a la solidaridad imperfecta, que tiene relación en aquellos casos en que se asumió solidaridad convencionalmente: si a raíz de una condena solidaria contra varios codemandados se acredita que el contrato interesa sólo a una de las partes, los demás son sus fiadores y si abonan la deuda tendrán acción de regreso (artículos 1391, 1404 y 1405 del Código Civil y 623 y 624 del Código de Comercio). Las normas impiden su desaplicación y no permiten la extensión del instituto de solidaridad. El A quo no explica las razones por las cuales se permite la aplicación del instituto por la vía de analogía o interpretación extensiva; y al omitir este fundamento se contravienen los principios básicos de seguridad jurídica y predictibilidad de la aplicación del derecho. Continuó sobre el punto expresando que el fallo confunde la responsabilidad solidaria con la responsabilidad “in solidum”, la que se produce como consecuencia de la acumulación de pretensiones contra dos o más partes por un mismo hecho, pero son dos órdenes de responsabilidad diferentes. La solidaridad es de origen contractual y el deudor solo puede oponer las excepciones que son comunes a todos los codeudores (art. 1399 del Código Civil); mientras que en el orden extracontractual cada parte puede excepcionarse demostrando que no existió responsabilidad en la generación del daño reclamado o limitando su responsabilidad. No sería justa ni equitativa una sentencia que imponga a una parte responder como fiadora por un daño que no ha dado causa. Respecto a los daños reclamados, sostuvo que el A quo no tuvo presente la defensa de esta parte en relación a que la mercadería ingresó al contendor parcialmente húmeda y modada y/o se mojó durante la travesía como consecuencia del error en la elección del contenedor; o la mercadería se humedeció luego de descargada en el puerto. El Capitán Turban -testigo calificado al que no le caben causales de sospecha- afirmó que el acta de observación no trataría de dos burletes sino de uno, y que la estanqueidad no pudo estar comprometida, y su declaración debe ser tomada como prueba de refutación de la inspección de la carga. El hecho de que no se pueda determinar en qué momento se produjo el daño, no determina necesariamente que no pueda eximirse a COSCO de la responsabilidad. Sostuvo que recae en quien elige y estriba el contenedor asegurarse que el mismo es adecuado para la travesía marítima y no es posible exigirle al capitán del buque que verifique, previo a cargar los mismos, las cuestiones que requieran la ruptura del precinto y apertura del contenedor. Las precauciones que se debieron tomar para el transporte de medicamentos para consumo humano son un hecho notario (deben mantenerse lejos de la luz, calor y humedad; basta con revisar cualquier caja de medicamentos para percatarse de ello). Continúa expresando que el hecho de que el contenedor sea o no de COSCO SHIPPING LTD es irrelevante porque cuando se le entrega al cargador no se le indica para qué carga debe ser. La carga se entrega al transportista en el contenedor cerrado y precintado, el que debe permanecer en ese estado hasta ser abierto en el destino al momento de la entrega. Al momento de recibirse a bordo un contendor, solo se puede, sin romper precintos, verificar el estado exterior del mismo y su peso. Sin perjuicio de todo lo dicho, sostiene que no es posible apartarse de las disposiciones que limitan la responsabilidad del transportista. En efecto, conforme el artículo 171 del Código de Comercio, la responsabilidad del transportista marítimo se encuentra limitada y éste no podrá responder más allá del valor de la mercadería al momento de la descarga; en virtud de lo cual le agravia la condena por la suma impuesta en forma solidaria. La condena se hizo por U$S 92.064,80 pero quedó probado que el valor de la mercadería ascendía a U$S 59.124, no quedando comprendidos dentro de este concepto los gastos por destrucción de mercadería ni el aumento abonado por Seguros SURA. Finalmente, en cuanto a las acciones de regreso contra JAS FORWARDING y SHIPCO TRANSPORT desestimadas, se remite a la fundamentación ya expuesta respecto a la solidaridad y agrega que la mercadería estuvo en mano de los codemandados citados. Las acciones de regreso están habilitadas por la propia naturaleza de las acciones promovidas. 4) Contra la referida providencia se alzó en tiempo y forma la parte codemandada JAS FORWARDIN WORLDWIDE URUGUAY S.A. (JAS), quien en escrito de fs. 911-918 vto. manifestó que el decisor, en lugar de apreciar la prueba en su conjunto para posteriormente arribar a un grado de convicción suficiente y fallar, actuó a la inversa, ya que apoyó su sentencia en los medios de prueba con menor grado de convicción. Causa agravio que se haya condenado a esta parte en tanto la compareciente entiende que la parte actora no ha acreditado fehacientemente el incumplimiento del contrato de transporte, es decir, que la mercadería se haya dañado durante las operaciones de transporte (es decir, durante el lapso entre l carga del contenedor y la descarga del mismo en el puerto, que es el periodo de tiempo por el cual se tenía vinculación contractual). Sostuvo que el A quo falla en base a una defensa que esta parte no opuso ya que JAS en ningún momento estructuró su defensa sosteniendo que la mercadería a transportar estuviese dañada antes de ser cargada (defensa que sí ensaya COSCO SHIPPING LINES CO.), sino que por el contrario, lo que se sostuvo fue la ausencia de responsabilidad del transportista por embalaje deficiente. La Sede confunde la defensa esgrimida por esta parte, lo que en definitiva implica que no se apreció correctamente la eximente de responsabilidad por embalaje deficiente, lo que agravia a esta parte. Agrega que le agravia que se tome como principal factor de atribución de responsabilidad el hecho que el burlete de la puerta estuviese dañado. No existe prueba directa ni indirecta en el presente proceso que permita concluir válidamente que por el burlete haya entrado agua durante la travesía marítima. La actora no realizó una pericia para determinar el origen del agua que habría mojado la mercadería, desconociéndose si era agua de lluvia, de mar o condensación del ambiente. Además, en cuanto al burlete, debe tenerse presente lo manifestado por el testigo Turban (inspector de cargas), en tanto destacó que no se indicó dónde estaba dañado el burlete. Continúa sobre esta línea expresando que no se valoró que la prueba ofrecida por SACO SHIPPING consistente en fotografías carece de fecha cierta, pero aún así de las mismas lucen mercaderías que se encuentran en el contenedor y otras que se encuentran en el suelo del depósito, a la intemperie. El acta de constatación solo da fe de la existencia de los correos pero no da fecha cierta a las fotografías. De las fotografías no surge el número de contenedor. Lo correcto hubiera sido un acta de constatación notarial en el momento de apertura del contenedor. Aun así, se prueba que la mercadería venía en pallets de madera y no en cajas de madera como sostiene el A quo en el fallo. Respecto a las inconsistencias en las actas, se agravió en cuanto no se apreció a cabalidad que se trata de actas de destrucción de mercadería, de donde resulta que se destruyeron menos barriles que los que se reclaman. Esta parte acreditó que ingresaron 108 bultos a la planta de TRIEX para su destrucción. La escribana fue muy minuciosa al confeccionar el acta pero no menciona nada sobre los 60 barriles restantes, por lo que debe presumirse que estaban en el depósito de GRAMÓN BAGÓ y no fueron destruidos. Hay una incorrecta valoración de las alegaciones de esta parte sobre el punto, lo que se traduce en indefensión porque el A quo no ha comprendido los argumentos manejados. Este análisis determina que deba abatirse considerablemente el monto de condena. Se agravió en cuanto a la valoración de la declaración del testigo Hudson manifestando que no se tuvo en cuenta el artículo 157 del CGP, siendo que el testigo es dependiente de SURA desde 2017 (liquidador). Hudson, en su declaración, refiere a que en el momento en que fue convocado para revisar la mercadería solo había unos pocos tambores rotos por la manipulación de los operadores del depósito -había sido repaletizada-; y dicha afirmación parece no haber sido apreciada por el A quo. En la misma línea, le agravió la valoración de la declaración de la testigo Marcela Silva en tanto se otorga una especial relevancia y nivel de convicción probatorio que hace determinar el quantum de la condena, apoyándose en que ninguna de las demandadas “habría producido prueba en contra”. La testigo también es dependiente de SURA por lo que su testimonio debió ser valorado a la luz del artículo 157 del CGP. Pero además, agravia que se exprese que esta parte debió producir prueba pericial para determinar la utilidad o no de una mercadería que había sido destruida. La propia testigo, además, expresó que ella no había visto la mercadería en ningún momento y que solo había accedido a videos y fotos. 5) La parte actora evacuó el traslado de la apelación conferido en escrito de fs. 925-941 vto. manifestando, en primer lugar, en cuanto a los agravios de SHIPCO TRANSPORT LTD, manifestó que esta parte es ajena a las pretensiones de citación en garantía y las mismas van a tener o no acogimiento si la Sede entiende probado o no el lugar y bajo la guarda o responsabilidad de quién se produjo la mojadura y daños en la carga. En cuanto al fondo del asunto, estima que el apelante realiza una lectura errónea del material probatorio (documento EIR) ya que si bien se habla de dobladuras y deformaciones en el contenedor, se le olvida mencionar que se hizo una observación en relación al burlete, por donde sí puedo haber entrado agua. Con tantas abolladuras y dobladuras es posible que algunas de ellas hayan tenido alguna perforación imperceptible para el operario de MONTECON que realizó el EIR. Los hongos en las tapas de los barriles de paracetamol hacen pensar en un goteo desde arriba. SHIPCO omitió realizar prueba conducente a probar el alegado embalaje deficiente, punto que manejó como hipótesis de lo acontecido. Respecto a la solidaridad, recordó que SHIPCO reconoció su participación en el transporte y emitió el conocimiento de embarque. Su actuación es como emisor, y como tal debe responder. O bien JAS o bien SHIPCO, alguna de las dos tuvo que haber manipulado la carga y consolidado la misma. Por otro lado, evacuó la apelación de COSCO manifestando que no realizará comentarios respecto a las pretensiones de citación en garantía porque estas son ajenas a la parte actora. Respecto a la solidaridad de los codemandados, manifestó que reconoció su participación en el transporte y emitió el conocimiento de embarque. La teoría de la solidaridad sirve para responsabilizar, además de los transportistas contractuales y emisores de B/L, a los transportistas efectivos. COSCO es el propietario armador y/o charteador del buque “COSCO SHIPPING RHINE”; pero aún así su responsabilidad surge de la emisión del conocimiento de embarque. Es decir, COSCO tiene la doble calidad de transportista contractual y transportista efectivo. En cuanto a los daños, estima que COSCO pretende eludir su responsabilidad alegando la rotura del burlete, que sí es cierta y luce del EIR, pero obliga explicar cómo entregó en el Puerto de Montevideo ese contenedor con las restantes 17 observaciones que surgen del EIR. Respecto al agravio por el límite de la responsabilidad, COSCO manifiesta una gran confusión y afirmaciones contradictorias. Por un lado, dice que se debe limitar el valor de la carga declarado por las partes al momento de haber sido cargada sin expresar de donde sale tal limitación, y por otro lado cita de forma parcial y conveniente el art. 171 del Código de Comercio (que refiere a transporte general y debe ser leído junto al artículo 222 del mismo cuerpo normativo). Tratándose de daños de mercadería importada, la pérdida se avalúa por el costo, seguro y flete más los gastos de importación no recuperables y el lucro del que se ha privado; todo ello no surge controvertido en autos. Esta parte reclamó un valor inferior de venta de plaza y COSCO no controvirtió en forma específica este punto. Por otro lado, en relación a la apelación de JAS WORLDWIDE manifestó que se ha acreditado el incumplimiento del contrato de transporte al no haberse acogido su defensa de embalaje deficiente. El apelante no expresó de dónde surge la obligación de transportar la carga en tarrinas de plástico con tapa y sello estanco, sus alegaciones son antojadizas y carentes de respaldo. El burlete dañado es prueba de la causa de entrada de agua y por el techo se puede haber dado otra. En relación a la valoración de las declaraciones de los testigos Hudson y Silva, no se ve de dónde surge el pretendido nivel de convicción mayor que al resto de los testigos. Además, es erróneo sostener que HUDSON es dependiente de SURA, cuando el propio testigo aclaró lo contrario en su declaración y en su informe surge que su empresa es la reconocida LATITUD 35ºS. Silva tampoco es dependiente de SURA: es una Química Farmacéutica que elaboró el informe de GRAMÓN BAGÓ y de su declaración surge que es Jefa de Aseguramiento de Calidad en dicha empresa, trabajando para la misma desde hace 24 años. Por otro lado, destacó sus argumentos respecto a la mojadura y el daño a la carga en relación a la cronología de los hechos. El daño se produjo antes de la entrega al consignatario, durante el transporte en términos jurídicos, ya que el transportista cumple con entregarlo al consignatario. La mojadura se produjo antes de la llegad de la carga y eso se sustenta con tres elementos probados en autos: la presencia de hongos, que la otra carga (cajón de madera) que venía en el mismo contenedor también presentaba signos de mojadura y agua en su interior, y, finalmente, la gran cantidad de observaciones con las cuales llegó el contenedor al Puerto de Montevideo. Reiteró la liquidación efectuada por esta parte (que fue acogida por el A quo) y destacó, respecto a la destrucción de la mercadería, que la misma surge debidamente probada de las actas de destrucción de la empresa autogestionaria TRIEX CELULOIDE S.A. con los documentos obrantes en autos. A ello hay que agregar otra prueba diligenciada en autos que confirman los hechos afirmados por la parte demandada, como, por ejemplo, la prueba testimonial. Destacó el contrato de transporte celebrado con JAS FORWARDING WOLDWIDE y cómo este subcontrató a SHIPCO TRANSPORT LTD, quien subcontrató a COSCO SHIPPING LINES CO LTD; produciéndose el incumplimiento contractual porque la mercadería llegó en el contenedor que tuvo observaciones en laterales, techo y un burlete roto. 6) La parte codemandada SHIPCO TRANSPORT LTD evacuó el traslado de la apelación de COSCO SHIPPING LINES CO LTD conferido en escrito de fs. 944-946 manifestando que comparte los agravios relacionados a la condena por responsabilidad solidaria y se comparte el argumento de que el daño se produjo por una mala estriba. La responsabilidad es del compareciente sino de JAS FORWARDING y, en forma subsidiaria, de SACO SHIPPING en virtud de ser quienes debían estribar y efectivamente estribaron el contenedor, tal como surge de la prueba de autos que acredita que hubo defecto en la consolidación del contenedor. Expresa que COSCO sostiene que si el contendor tiene un burlete roto no es responsabilidad de ellos, lo que no es así ya que si el burlete está roto el contendor no está en condiciones transportar ninguna carga ya que el mismo está para garantizar el sellado hermético del contendor. Además, el apelante interpreta erróneamente la normativa que cita, porque el Código de Comercio habla constantemente del Capitán y no del armador pero la intención de la norma ha evolucionado y sabemos que cuando se habla de capitán se refiere a armador. Es cierto que quien consolida tiene que mirar que el contendor esté en buenas condiciones, pero corresponde a quien proporciona el mismo entregar uno en buenas condiciones. En cuanto a la apelación interpuesta por JAS FORWARDING WORLDIWE URUGUAY S.A.A, manifestó que también se comparten los agravios en relación a que estamos ante una exoneración por embalaje deficiente y en cuanto a que la Sede no tuvo en cuenta que de las actas de destrucción de la mercadería resulta que se destruyeron menos barriles de los que se reclaman. Asimismo, se comparte lo expresado en cuanto a la valoración de la declaración de Marcela Silva. Es de destacar que GRAMÓN BAJÓ nunca dio indicaciones específicas sobre cómo debía transportarse la carga. 7) La parte codemandada COSCO SHIPPING LINES CO LTD evacuó el traslado de la apelación de SHIPCO TRANSPORT LTD conferido en escrito de fs. 950-955 vto. manifestando que la apelante no afirmó que existiera un vínculo de garantía entre ella y la compareciente, lo que de por sí determina que deba desestimarse el recurso de apelación. En autos no se dio cumplimiento a lo dispuesto en el art. 117 num. 4 del CGP, y lo que ahora pretende la contraria es subsanar su omisión detallando el vínculo existente, oportunidad que ya le precluyó. En relación a la propiedad y conservación del contenedor, manifestó que las conclusiones del apelante son contradictorias. El A quo analiza la ruptura del burlete como la causa más probable del deterioro de la mercadería, razonamiento erróneo a criterio de esta parte. El recurrente plantea que el estado del contenedor es el motivo por el que se deniega las citaciones en garantía, omite resaltar que en el análisis de las mismas expresa que no se probó que la filtración haya ocurrido a través de la rotura. De las actas de observaciones se constató que había tarrinas con envase roto y nunca se constató agua, humedad (lo que es recién constatado quince días después) o insectos. El testigo Hudson dejó en claro que las conclusiones a las que arribó en su informe se basaron en supuestos y no en hechos constatados. Recordó que el hecho del ingreso del agua no fue parte de la plataforma fáctica manejada por SHIPCO, y amparar dicha defensa violaría el principio de congruencia. Concluyó que es imposible para el transportista efectivo romper los precintos y verificar el estado de la mercadería para determinar si el contenedor es o no adecuado. 8) La parte codemandada SACO SHIPPING S.A. evacuó el traslado de la apelación de JAS y COSCO conferido en escrito de fs. 957-974 manifestando que ni JAS ni COSCO en sus respectivos escritos realizaron una mínima mención a la supuesta responsabilidad que SHIPCO pretende atribuirle a SACO. Los correos agregados en autos dan cuenta de la situación de la mercadería; JAS parece incluso cuestionar que la mercadería identificada sea la que resultó dañada, lo que es insólito pues es el objeto de este proceso. La prueba documental aportada es idónea para acreditar que la mercadería se encontraba dañada cuando TCP Katoen Natie tomó contacto con ella. Expresó que la citación en garantía promovida por SHIPCO contra la compareciente SACO fue rechazada con acierto. Dicha acción no puede prosperar porque se solicitó la intervención de SACO en calidad de tercero y el instituto en virtud del cual se le confirió vista fue por “controversia común”. En este punto, analizó que laa pretensión de regreso, lo que en verdad pretende, es un regreso de la posibilidad de solicitar antecedentes. Si la litis fuera una sola, ampliada por el mecanismo de la controversia común, SACO debería responder directa y únicamente a SURA (la actora principal), lo que deja sin objeto la pretensión promovida por SHIPCO. La distinción de los dos institutos en cuestión tiene claras consecuencias procesales y esta fue la razón por la que SHIPCO optó por encubrir su pretensión de desplazamiento de responsabilidad con una pretensión de regreso que nada tiene que ver con el fundamento jurídico de su escrito inicial. No existe una relación de garantía que permita amparar esa deficiente pretensión; SHIPCO confunde los institutos e intenta sacar provecho de su propio desconcierto. Recordó que SHIPCO controló a distancia y desconsolidó la mercadería (actividad llevada a cabo por la empresa TCP KATOEN NATIE a quien se le notificó del presente pleito y no compareció a estar a derecho). Estimó que, sustancialmente, tampoco corresponde, como hace el apelante, cambiar su versión en esta instancia, ya que a raíz del análisis de las declaraciones -poco confiables frente al resto del material probatorio-, SHIPCO pretende una nueva teoría para responsabilizar al compareciente. La consolidación del contenedor es un acontecimiento que necesariamente sucedió antes del inicio del proceso y no puede ser alegado como hecho nuevo. La prueba producida es muy clara en cuanto a la ausencia de responsabilidad de SACO y la declaración de los testigos no tiene valor suficiente para contrarrestar el resto de la prueba. No hay dudas que SACO no consolidó la mercadería, ello quedó entre JAS y SHIPCO. Además, la responsabilidad de COSCO también es ineludible. El rol de SACO en la operación fue secundario y únicamente se encargó de la gestión a distancia de la desconsolidación de la carga y seguimiento del contenedor. Enfatizó en que los daños en la mercadería se produjeron durante el traslado marítimo internacional de China a Montevideo, es decir, que es inequívoco que el daño se produjo antes o durante el transporte, y SACO no intervino en ninguna de sus etapas. No hay explicación posible para las afirmaciones de SHIPCO de que los hongos aparecieran luego de pisar tierra firme, es obvio que todo se produjo estando en altamar porque es evidente que el ingreso de agua y humedad fue allí. La producción del siniestro se corresponde con el estado del burlete que tenía el contenedor y se produjo a causa del incorrecto embalaje. 9) La parte codemandada JAS evacuó el traslado de la apelación conferido en escrito de fs. 976-985 manifestando que concuerda con SHIPCO en cuanto al agravio referente a la condena de la totalidad de las demandadas de manera indivisible y solidaria al pago de la totalidad por ser cada uno responsable del buen diligenciamiento de cada tarea que le fue en comendada al momento del transporte efectivo y por no haberse acreditado en qué momento la mercadería fue dañada. Se coincide también en que SACO no fue demandado pero tuvo un rol importante. Estimó que no se pudo haber condenado a todos los codemandados en tanto se desconoce el momento exacto en que se produjo el daño. No se probó que hubiera ingresado agua al contenedor y, en dicha hipótesis, se debió haber condenado a COSCO por ser el propietario del contendor. Cada codemandado es responsable por la participación que tuvo en el transporte. SHIPCO contrató a SACO para la consolidación y a COSCO para suministrar el contenedor. En autos no se probó la ocurrencia del daño ni la cuantía del mismo. Agrega que esta parte concuerda con el agravio referente a que se tenga por probada la filtración de agua y que el burlete roto se utilizó como fundamento contradictorio. El burlete que surge roto es exterior y es poco probable que haya ingresado agua por ese lugar, razón por la cual el contenedor fue devuelto sin filtraciones. Además, la forma en que se embala es crucial, la mercadería necesita un embalaje especial y eran las empresas que compraron y vendieron las encargadas de acondicionar en forma la mercadería para ser transportada. La mercadería que se transportó no tenía especificaciones en cuanto a su transporte. Por otra parte, sostuvo que es correcto que no se hiciera lugar a las citaciones en garantía a JAS ya que éste solamente fue el transportista contractual que contrató a los transportistas efectivos. JAS no eligió el embalaje, ni el tipo de contendor. Fue GRAMÓN BAGÓ quien eligió transportar la mercadería en un contenedor común sin especificaciones. SHIPCO promueve acción de regreso contra JAS pese a que fue él quien efectuó la consolidación de la carga en origen y tuvo contacto con ella, fue quien tomó la decisión de completar el contenedor con otra carga adicional que no fue objeto de contratación alguna con JAS. COSCO es el propietario del contenedor y SHIPCO no elige el contenedor sino que se elige uno con las características requeridas según la solicitud del cliente y el servicio contratado, es el cliente quien elige la modalidad de transporte, el medio y su condiciones. 10) Franqueada la alzada por Decreto Nº 680/2025 del 11 de marzo de 2025 (fs. 991), se asignó esta Sala (fs. 996) y recibidos los autos en el Tribunal el 24 de marzo de 2025 (fs. 996 vto.), tras el estudio de precepto, se resolvió emitir decisión anticipada al amparo de lo dispuesto por el art. 200.1 del CGP. CONSIDERANDO: I) El Tribunal, con la voluntad conforme de todos sus integrantes naturales, habrá de confirmar la sentencia apelada , sin especial condenación, por los fundamentos que se expondrán. II) Por razones de método, atendiendo a que los apelantes coinciden en algunos puntos de agravio, se analizarán los mismos en función de los diferentes ejes temáticos expuestos. III) Naturaleza del contrato de autos y responsabilidad de los celebrantes . Las apelantes SHIPCO TRANSPORT LTD ( en adelante SHIPCO), y COSCO SHIPPING LINES CO. LTD ( en adelante COSCO) , se agravian por la condena en forma solidaria e indivisible, ya que la solidaridad no puede presumirse sino que debe ser acordada (art. 263 Código de Comercio y art. 1404 del CC), además de que, el hecho que la obligación sea solidaria no supone per se su indivisibilidad (art. 1377 CC). A su vez, está última controvierte la naturaleza atribuida al contrato como multimodal. El contrato de autos, se trata de un contrato en el que solo intervino una forma de transporte, por tanto, se trata de un contrato de transporte unimodal. Estamos ante un contrato de transporte marítimo internacional, el que contiene la obligación de transportar e impone al transportista una obligación de resultado, esto es, la mercadería debe llegar a destino en la misma forma que fue entregada en origen. En este contrato, la obligación de transportar fue asumida por transportistas contractuales (SHIPCO y JAS WORLDWIDE S.A.R.L., en adelante JAS ) y efectivos (COSCO) , quienes emitieron sus correspondientes conocimientos de embarque. Ello descarta otra responsabilidad que no sea contractual para estas co demandadas. Ahora bien, se aclarar que esta precisión no tiene efectos directos sobre lo resuelto en autos, ya que la solidaridad puede configurarse en tanto en el transporte multimodal como unimodal. En efecto, en casos como el de autos, la responsabilidad es solidaria e indivisible entre los diversos operadores que forman parte del contrato de transporte. Así lo establece expresamente el art 266 del Código de Comercio: “Siempre que dos o más personas se constituyen en la obligación de dar una cosa o ejecutar un hecho, que en su cumplimiento sean indivisibles, será considerada solidaria la obligación, aun cuando se contraiga con cláusulas de simple.” En el caso, cada uno de los transportistas participantes , asumieron una única obligación común: entregar la mercadería en la forma recibida. Por tanto, son responsables del incumplimiento del contrato de trasporte. Todos los que intervinientes del acto de transporte asumiendo la obligación de entrega. Son quienes ostentaban la guarda, y en consecuencia han asumido acumulativamente la responsabilidad del cumplimiento de la obligación de transporte en forma solidaria. La previsión legal, ampara esta acumulación de responsabilidad vinculado con la propia naturaleza comercial de la obligación. A pesar de diferir con el Sr. Juez a quo , respecto de la calificación de contrato como multimodal, no se advierte en la sentencia apelada la falta de fundamentación de la que hace caudal COSCO y menos se comparten las argumentaciones desplegadas respecto a la cita de jurisprudencia. El hecho de citar jurisprudencia de otros tribunales es costumbre inmemorial , tanto por el Juez al resolver , como por las partes al argumentar. Y en todos los casos, ello no se hace en función de considerarlo como un precedente obligatorio o fuente de derecho, sino como respaldo de la posición adoptada, en las mismas condiciones en las que se cita doctrina. Además, la posición expuesta en este agravio , colide francamente con la adoptada al contestar la demanda, donde la propia apelante fundamentó su defensa citando reiteradamente jurisprudencia, con la intención natural de convencer al juez de sus argumentos. Por tanto, se debe concluir que la sentencia se encuentra perfectamente motivada, acudiendo el Sr. Juez a quo a citas jurisprudenciales y doctrinarias que coinciden con su posición. Además, atendiendo al tenor de la apelación, no se advierte dificultad alguna de plantear sus agravios. IV) Responsabilidad respecto de los daños sufridos por la mercadería Las apelantes SHIPCO, COSCO y JAS, se agravian por la atribución de responsabilidad de que fueron objeto, endilgándose mutuamente la provocación del daño comprobado en la mercadería entregada. Como se señaló, el de autos se trata de un contrato de transporte marítimo internacional, que generó una obligación de resultado. No se controvierte y además surge acreditado que la carga llegó en mal estado a destino y debió ser destruida. Atento a ello, cabe la responsabilidad de los transportistas, salvo que se acredite “vicio propio, causa extraña o caso fortuito” ( arts. 168, 1078 del CCom.) No se adujo y menos aún probó que haya habido causa extraña, es decir, caso fortuito o fuerza mayor (art. 1322 del CC). En definitiva, cada una de las demandadas trata de atribuir el daño producido a la conducta inapropiada de las otras demandadas, sin advertir que ello puede tener importancia a la hora de una acción de regreso, pero no, frente al acreedor atento a la normativa ya analizada. SHIPCO sostiene que está probado que el defecto de la carga se produjo en el momento de la consolidación del contenedor, ya sea porque el embalaje fue inadecuado o el contenedor se consolidó con la carga húmeda. Afirma que debió existir un defecto en el embalaje ya que de haberse realizado correctamente la carga no podía mojarse. Además sostiene que, los testigos alegan que el defecto se originó en la consolidación del contenedor, por tanto, considera que debe tenerse en cuenta como causal de exoneración, el embalaje inadecuado y consolidación del contenedor de carga con humedad. Pero la prueba testimonial no es suficiente para determinar el momento o las causas del daño producido, ya que se trata de simples estimaciones sin respaldo probatorio. Por el contrario, cuando se entregó la mercadería a la empresa JAS, de acuerdo al conocimiento de embarque, la mercadería estaba en óptimas condiciones. Y cuando la empresa JAS subcontrató los servicios de SHIPCO para realizar el transporte de Shangai al puerto de Montevideo, también de acuerdo a un nuevo conocimiento de embarque, la mercadería fue precintada sin observaciones. En igual sentido se expidió COSCO cuando recibió la mercadería para su transporte efectivo. En este marco, la afirmación en cuanto a que el embalaje de la carga fue deficiente, constituye una afirmación carente de respaldo probatorio. Por otra parte, el hecho que se hubiere acreditado durante el presente proceso que, quien cumplió funciones de agente consolidador fue SACO SHIPPING, no altera la responsabilidad de la apelante, y ello porque, no está acreditado fehacientemente en qué momento se produjo el daño, y por tanto, en estas circunstancias pesa la obligación de resultado propia del tipo de transporte que nos ocupa. En otras palabras, resulta irrelevante en qué etapa del transporte ocurrió la avería, ya que, una vez recibida la mercadería sin observaciones, emerge la obligación de resultado que pesa sobre el transportista en sus diversas modalidades (transportista contractual o efectivo), de entregar la mercadería en igual forma que fue recibida. Por su parte, COSCO alega que, como transportista efectivo, no tiene responsabilidad ya que no puede asegurarse que el momento en que se produjo el daño lo fue cuando la mercadería estuvo en su poder. Concluye que “posiblemente” el contendor no fuera estanco y por ello ingresó agua. Pero también sostiene que no se puede asegurar que ingresara agua porque como señala el Capitán Turban, existen dos burletes en la puerta del contenedor y solo estaba dañado uno (el burlete externo). Nos encontramos nuevamente frente a la misma situación de incertidumbre temporal y casual de los daños. Y es cierto, que pueden configurase situaciones que el capitán del barco no puede controlar, pero no se debe perder de vista, que en el informe realizado se constatan deformaciones del contenedor, además de la falta del burlete (fs. 33-36) y que en esas deformaciones también pudieron existir pequeñas aberturas no advertidas por las inspecciones que provocaran la entrada de agua. Entonces, el mal estado de contenedor pudo tener clara incidencia en el daño producido. Y ha quedado acreditado que ese mal estado es producto de la manipulación y estiba del mismo, ya que en el conocimiento de embarque esta co demandada deja asentado que recibe el contenedor “en aparente buen estado y condición externa”. Entonces, el transportista efectivo se comprometió contractualmente a entregar el contenedor en las mismas condiciones que los recibió, y ello, ha quedado acreditado, no fue así. JAS se agravia por el valor convictivo que se da a las declaraciones del Juan Hudson alegando su vínculo de dependencia con la actora, e igual planteo hace respecto de la testigo Marcela Silva. No surgen de autos elementos probatorios que respalden estas afirmaciones. Al contrario el perito Hudson comparece por Latitud 35ºS (fs. 55-80 y declaraciones testimoniales) y por su parte, la testigo Silva es Química Farmacéutica de GRAMÓN BAGÓ ( fs. 81-84 y declaraciones testimoniales) Con relación al valor probatorio del informe elaborado por el liquidador de averías Juan Hudson, cabe indicar, que el art. 2 de la ley N° 19.246 autoriza a las partes a agregar al proceso peritajes privados, así como acudir a la opinión de expertos. Y la opinión de los peritos privados o expertos será evaluada por el tribunal de acuerdo a las reglas de la sana crítica (art. 2 inc.2 Ley 19246). En cuanto a la naturaleza jurídica de estos informes, claramente no se trata de prueba pericial propiamente dicha regida por los arts. 183 y ss. del CGP. Pero al establecer la ley que el Juez debe evaluar estos informes de acuerdo a las reglas de la sana crítica, es claro que lo considera un medio de prueba. Planteado el tema en esos términos, el Juez no incurre en error al otorgar mayor valor convictivo al informe del perito privado y sus declaraciones, que a la declaración de los testigos ofrecidos por las demandadas. También se agravia esta co demandada por no haberse valorado adecuadamente el límite temporal de responsabilidad del transportista, ya que considera que al no haberse realizado observaciones respecto del contenedor por TCP al desconosolidarlo, concluye que el daño se produjo en el depósito. Y agrega que el Sr. Juez a quo planteó una defensa que no opuso, cual es , que la mercadería estuviera dañada de origen. Este agravio tampoco es de recibo. En primer lugar, esta apelante al contestar, sí planteó como posible origen de los insectos que estos estuvieran en los barriles desde el origen ( fs. 177v.-178). Es más, plantea dos opciones posibles: o que estuvieran allí desde el origen, o que se contaminaron mientras estaban en el depósito de TCP. El solo hecho de exponer estas dos opciones, tira por tierra cualquier defensa que ahora pretenda hacer valer respecto a que el daño se produjo durante su estadía en el depósito en destino, ya que ninguna de estas afirmaciones tiene prueba sólida, y no son más que suposiciones. Tratar de obtener una respuesta a la oportunidad en que ingresó agua al contenedor, esto es , en el barco o en el depósito, mediante la determinación del tipo de agua que fue encontrada, de lluvia o de mar, no es admisible. En efecto, determinar el tipo de agua ingresó al contenedor no aportaría nada a la fijación del momento de producción del daño porque, aunque se comprobara que es agua de lluvia, igualmente pudo ingresar durante el transporte. Para valorar este punto, debió acreditarse que durante las decenas de días que el buque estuvo navegando no llovió nunca, aspecto que no se demostró. En definitiva, las demandadas emitieron conocimientos de embarque , en el marco de un contrato de transporte marítimo, en los que se estableció que no existían observaciones que realizar respecto de la carga y del estado del contenedor. En estas condiciones comprobadas, atento a la documentación emitida por las propias demandadas, comenzó el transporte. La mercadería llegó a destino en un contenedor dañado en su estructura y sin un burlete, y la mercadería se encontraba húmeda, con hongos e insectos. Entonces, la única conclusión a la que se puede arribar es que el contenedor sufrió daños durante su traslado, y ello afectó la mercadería que contenía. Por tanto, devienen responsables aquellos que se obligaron a entregar la mercadería a destino en las mismas condiciones que la recibieron, esto es , sin observaciones. V) Límite del monto reparatorio . COSCO sostiene que no corresponde la aplicación del principio de reparación integral del daño cuando existe una norma que limita la responsabilidad del agente de transporte al valor de la mercadería (art. 171 CCom.). El agravio no es de recibo. En el derecho comercial al igual que en el derecho civil, rige el principio de reparación integral del daño como principio general, regulado en el art. 22 del CCom. Estos daños, cuando no están tasados, consisten según dicha norma, en “la pérdida que ha sufrido y el lucro de que se ha privado”. En cuanto a cómo se calcula la “pérdida que ha sufrido”, el art. 171 del CCom. , expresa para el caso concreto de transporte, que la pérdida o extravío debe ser tasada por peritos, “teniendo en cuenta el valor que tendrían los efectos en el tiempo y lugar de entrega”. Esta forma de avaluar el daño, también es utilizada en los casos de avaluación de los efectos alijados en casos de averías. El art. 1512 CCom. dispone que se debe tomar en cuenta “el precio corriente del lugar de descarga del buque” . Para determinar el monto de la pérdida sufrida cuando se trata de mercadería importada se acude al valor CIF , esto es, se toma en cuenta el costo del producto, el seguro y el flete. A ello se agregan los gastos de importación no recuperables, que se componen , entre otros, de la comisión bancaria del corredor, del despachante de aduana, tasas, etc ( Cerdeña, Gregorio , “Régimen legal de Transporte Marítimo por contenedores en Uruguay, p. 96-101) La liquidación del daño se realizó por el perito naval Juan Hudson ( fs. 65-68 y 77-80) en cumplimiento de la normativa citada. En cuanto a la fecha de realizada la liquidación, no tiene incidencia en el cálculo realizado, ya que el mismo se compone de cifras objetivas relacionadas con la comercialización, flete, seguro, etc de la mercadería, que no requiere la presencia física de la misma para su determinación. JAS por su parte cuestiona las actas presentadas, alegando que se destruyeron menos barriles que los que se reclaman como destruidos. Sostiene que en el acta notarial de destrucción agregada a fs. 92 se constata la destrucción d 108 bultos provenientes de TCP, pero nada dice de los 60 barriles restantes que estaban en el depósito de GRAMÓN BAGÓ. En contra de lo señalado por el apelante, de los documentos agregados de fs. 85 a 100 surge el retiro de la mercadería tanto del depósito de GRAMÓN BAGÓ (fs. 85) para su destrucción. VI) Pretensiones de regreso – citaciones en garantía SHIPCO se agravia por el rechazo de su pretensión contra COSCO, cuando en la recurrida se reconoce que la causa más probable del daño fue la rotura del burlete del contenedor, siendo esta co demandada su propietaria y transportista efectivo. En realidad, la causa del daño no está fehacientemente acreditada, solo se plantean posibilidades más o menos ciertas, y una de ellas es la rotura del burlete del contendor, como bien señala el Sr. Juez a quo. Pero este agrega, que no se acreditó adecuadamente que esta filtración de agua haya ocurrida por causa de esa rotura. Este hecho es reconocido por el apelante a fs. 880 v., motivo por el que centra la atribución de responsabilidad en el mantenimiento fallido del contener de propiedad de Cosco. Por tanto, para definir una responsabilidad debe existir un nexo entre la conducta y el daño, el que no puede determinarse en el caso, ya que se desconoce a ciencia cierta cuál fue la causa del mismo. Al no poder definir este punto, no puede atribuirse la plena responsabilidad a COSCO , y por tanto no corresponde acceder a la pretensión planteada por vía de citación en garantía. Obsérvese que incluso el planteamiento realizado por el apelante es contradictorio, porque por un lado rechaza su responsabilidad alegando un error en el embalaje de la mercadería y la consolidación del contenedor con carga húmeda, todas acciones previas al efectivo transporte, para ahora, afirmar que el daño se produjo durante el transporte por entrada de agua al contendor por un burlete roto o por falta de mantenimiento del contenedor. Ello no hace más que demostrar la dificultad de determinar el momento y la causa del daño, sino más que por conjeturas o probabilidades sin prueba cierta, lo que activa la obligación de resultado que tienen todos los demandados participantes en el transporte de la mercadería. En cuanto a la relación de garantía, no cabe duda que existe un contrato entre ambas empresas, lo que habilitó su citación en primera instancia, pero ello no supone su condena, sino que requiere acreditarse la responsabilidad exclusiva de la citada. Y este es el punto, no se ha demostrado como se produjo el daño y por tanto , no se puede determinar un responsable único del mismo. Se agravia también, por el rechazo de la pretensión de regreso contra JAS, afirmando que existe entre ambas empresas una relación de garantía. Como ya se señaló, para amparar una pretensión de garantía, no basta con la existencia de un vínculo jurídico entre las partes. Se requiere al exista una conducta del citado que suponga su responsabilidad y esto es lo que no ocurre en autos. Nuevamente la apelante modifica su argumentación, alegando ahora que en este caso la responsabilidad se produjo por el mal embalaje de la mercadería. Tampoco puede sostenerse, como afirma la apelante, que la co demandada JAS no evada su responsabilidad como transportista, ya que esta co demandada despliega claras defensas en tal sentido. Se agravia, asimismo, por el rechazo de la pretensión de garantía contra SACO SHIPPING, alegando que esta empresa en su condición de consignataria adquiere responsabilidad. El agravio no es de recibo. SACO fue demandado por ser consignataria , esto es , según señala el propio apelante, ser quien recibe la carga y tiene la obligación de entregarla finalmente a GRAMÓN BAGÓ. Si bien, posteriormente pudo haber surgido su calidad de agente consolidador de la mercadería, lo cierto es que el fundamento del reclamo de su responsabilidad no fue ese. Por tanto, el vínculo alegado al citar en garantía es el que debe valorarse. El planteo realizado en sede de apelación fundándose en su calidad de consolidador del contendor, es extemporáneo. En función, de lo pretendido originalmente, está acreditado que SACO recibió el contendor, y el daño a la mercadería habría ocurrido con anterioridad a su intervención efectiva. La propia apelante sostuvo que el daño ocurrió por mal embalaje , por errores en la consolidación o por defectos del contenedor, todos hechos claramente anteriores a la participación efectiva de esta empresa. Aunque al citar en garantía también incluye el mal manipuleo de la mercadería al recibirla, por la existencia de una perforación en el tambor , que considera ocurrió al vaciar el contendor, ya que en su demanda de citación afirma “la carga de origen no tenía daños” (fs 242v.). Pero ello tampoco está acreditado. COSCO por su parte, se agravia por la desestimación de las acciones de regreso contra SHIPCO y JAS en base a la argumentación ya expuesta respecto a la aplicación de las normas de solidaridad imperfecta para atribuirle responsabilidad. En este punto, la Sala se remite a lo ya expresado respecto al fundamento de responsabilidad solidaria de las co demandadas. En cuanto al momento de ocurrencia del daño o su causa, no pudo determinarse exactamente, pero si ha quedado claro que el contenedor no llegó en las mismas condiciones que fue expedido en origen, por tanto, no puede amparase una acción de regreso cuando el propio reclamante pudo haber sido el causante del daño. VII) La conducta procesal de las partes no amerita especial condenación en costas y costos. Por los fundamentos expuestos y normas citadas, el Tribunal FALLA: CONFÍRMASE LA SENTENCIA APELADA, SIN ESPECIAL CONDENACIÓN. HONORARIOS FICTOS 6 BPC. NOTIFÍQUESE Y OPORTUNAMENTE, DEVUÉLVASE. Dra. Beatriz Venturini – Dra. Ana Rivas – Dr. Álvaro Messere MINISTROS Esc. Rosario Fernández SECRETARIA