Sentencia Definitiva N° 129/1990

Montevideo, veinticuatro de setiembre de mil novecientos noventa. VISTOS: Para sentencia definitiva, estos autos caratulados: "La Mannheim C/ A.F.E. Cobro de Pesos e indemnización de daños y perjuicios CASACION" (Ficha No. 428/89); venidos a conocimiento de esta Sede, por mérito al recurso de casación interpuesto por la parte demandada, contra la sentencia No. 133 dictada por el Tribunal de Apelaciones en lo Civil de 5o. Turno. RESULTANDO: 1o.) Que por la referida sentencia, se confirmó la apelada, con costas (fs. 247 y ss.). El pronunciamiento anterior, a su vez, condenó a la demandada a pagar a la actora, la suma de U$S 32.032,28 (treinta y dos mil treinta y dos c/28), más los intereses correspondientes. Sin especial condenación (fs. 202 y ss.). 2o.)Que la parte demandada, representada por su apoderado Dr. Ruben Ariel Rotta, interpuso el recurso de casación y, en síntesis, dijo: Su mandante al igual que los ministros discordes con el fallo impugnado, entiende que ha habido una errónea aplicación de una norma de derecho, es decir, el Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional. Tanto en primera como en la apelación, se aportaron elementos y se articularon agravios que sustentan dicho posición. Así, no puede hablarse de carta de porte única. El rótulo de las cosas, no hace muchas veces a la sustancia o naturaleza de las mismas. Y en ese sentido, la validez de la "Nota para la expedición de cargas y animales" para constituir una carta de porte, no es un antojo de su mandante. El Reglamento General Operativo del ente, establece la documentación que constituye el contrato de carga; y como se podrá apreciar, el mismo constituye la denominada carta de porte. No puede desconocerse que el flete que percibe su poderdante, lo es por el transporte de la mercadería desde Montevideo hasta la Estación de destino: Salto Grande. Todo el territorio nacional. Por otra parte, al contestarse la demanda se expresó que existían varios contratos de transporte, de conformidad a las normas del Multilaf, realizados en diferentes países por donde atravesó la mercadería. Estas normas sin alcance supranacional, obligan a las empresas contratantes dentro de sus respectivos países y han sido elaboradas precisamente para facilitar el transporte que involucra a varios países. Lo que no hace sino confirmar lo que ha expresado; la inexistencia en el ámbito del tráfico de carga internacional ferroviaria, de un documento con el alcance legal de carta de porte única y directa que previese el Tratado ya aludido, de 1940. Los miembros en discordia, coinciden con la posición que se sustenta, agregando nuevos elementos no considerados, como ser el plazo de caducidad del art. 175 del Código de Comercio, que debió oponerse de oficio. Además, los aseguradores serán siempre empresas uruguayas y su poderdante, será quien pague siempre todo lo que falte. Pidió se casara la sentencia aludida, desestimándose la demanda, con tributos, costas y costos (fs. 288 y ss.). 3o.) Que se dio entrada al recurso (fs. 297); y, conferido traslado a la actora, ésta lo evacuó, postulando y por fundamentos que expuso, se mantuviera el pronunciamiento de segundo grado, con costas y costos (fs. 314 y ss.). 4o.) Que el Sr. Fiscal de Corte, en fundado dictamen, estima que procede desestimar la casación en trámite, declarando que la sentencia impugnada, no causa nulidad (fs. 337 y ss.). 5o.) Que previo pasaje a estudio, se llamó para sentencia, la que fue acordada en forma legal (fs. 336 y 341). CONSIDERANDO: I) Que se desestimará el recurso interpuesto. Pues la mayoría de la Suprema Corte de Justicia, coincide en que los motivos de sucumbencia que expone la demandada, no configuran "una infracción o errónea aplicación de normas de derecho" (Decreto-Ley No. 14.861, art. 15, inc. 1). Circunstancia que de ser exacta, hubiera ambientado si, en cambio, y como lo postula el miembro disidente, la anulación del pronunciamiento impugnado. En tal sentido, debe partirse de una premisa muy clara: como cuestión de hecho, la Sala Civil recurrida estableció que en la especie, sólo opera una carta de porte única, por los servicios acumulativos prestados, los que pueden ser calificados más exactamente de sucesivos. Y como bien lo sostiene el distinguido Sr. Fiscal de Corte, en función de esa apreciación fáctica, no revisable en vía de casación, la recurrencia es improcedente y no puede ser aceptada. Habría en la tesis contraria, una revalorización de las probanzas aportadas a la causa, un re-examen de esos elementos probatorios tendientes a acreditar los hechos afirmados en la pretensión, constitutivos del hecho histórico hecho valer como fundamento de aquélla, lo que no es jurídicamente admisible. De todos modos, más allá de ello y en consideraciones que hasta podrían resultar superabundantes, es correcto y adecuado a la normativa que regula el punto, firmar que el documento glosado oportunamente a esta causa (fs. 1), constituye elemento probatorio de un único contrato de transporte que obliga a la demandada, como la última porteadora (Tratado de Derecho Comercial Terrestre Internacional, 1939-40, arts. 15 y 16). Véase, se le denomina "Carta de porte para transporte de vagón completo" y en ella, se consignó que la mercadería a transportar, fue recibida en la "Estación Cambio Grande Asunción" y habría de ser desembarcada en la "Estación Gral. Artigas" de esta ciudad. La circunstancia de establecerse un solo lugar de destino el destino final de la mercadería y de haberse coordinado los servicios de las diversas empresas ferroviarias intervinientes en el traslado de la misma, pone de manifiesto la existencia de un solo contrato de transporte y no de varios que impliquen una mera "sucesión" material, pero que mantienen plenamente su individualidad. En el caso, por el contrario, aún cuando el precio se pague en forma fraccionada o a cada una de las empresas que participan del traslado de los efectos, se está en presencia de un único contrato de transporte o de contratos que, al menos, han sido considerados como una unidad. De ahí, precisamente, en la documentación parcial o propia de cada ente ferroviario, se alude a la "carta de porte No. 2.460", como se lo hace en el instrumento emanado del ferrocarril paraguayo (fs. 2) o simplemente se extiende una "Nota para expedición de cargas o animales", en el supuesto de la Administración de Ferrocarriles del Estado (f. 149). Incluso, no tendría sentido -de aceptarse el criterio de la recurrente el texto del "Telegrama de Servicio Recibido o Transmitido", en el que se indica que el "contenido C.P. 2460 Asunción a Central General Artigas R.O.U." se perdió al haberse incendiado un vagón; puesto que no habría ninguna razón para mencionar un documento referido al transporte de mercaderías entre las ciudades de Asunción y Montevideo, si el trayecto en el territorio nacional, fuese un contrato independiente del anterior o anteriores. Es que, indudablemente, se está en presencia de un contrato sucesivo, especie como el combinado o multimodal de los contratos acumulativos o plurales: caracterizándose aquél, el que se tipifica en autos, como una figura compleja del transporte según el cual, a los efectos del traslado de las cosas o mercaderías intervienen dos o más transportistas, aunque considerándola una única operación (Jorge Osvaldo Zunino, Responsabilidad por daños a personas y cosas en el contrato de transporte, pág. 255; Alvaro Bauzá Araujo, Tratado de Derecho Aeronáutico, t. 3, pág. 83; Ignacio Quintana Carlo, Responsabilidad en el transporte multimodal de carga y en el contrato de viaje, en 1er. Simposio Internacional sobre Responsabilidad Civil en el Transporte Terrestre, Organizado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, pág. 149). Se ha utilizado el mismo medio de transporte, elemento que lo diferencia del combinado y no intervienen un operador, figura propia de esa otra modalidad enunciada; es decir, se trataría de una forma muy cercana a la que en doctrina, algún autor califica de "transporte homogéneo"(Vé., René Rodiere, Droit des transportes terrestres et aériens, pág. 349), similar a la que otros denominan "transporte acumulativo o de servicios combinados" (Vé., Francisco Vicent Chulía, Compendio crítico de Derecho Mercantil, t. 2, pág. 333). Pues, como se ha recordado, las normas supra-nacionales citadas, establecen que "Repútase único el contrato de transporte internacional por servicios acumulativos, cuando se celebra mediante la expedición de carta de porte única y directa, aunque el transporte se realice mediante la intervención de empresas de diferentes Estados"; en cuyo caso, la acción "...podrá ser intentada, a elección del actor, contra el primer porteador con quien el cargador contrató, o contra el que recibió en último término los efectos para ser entregados al consignatario" (Tratado cit., arts. 15, inc. 1 y 16, inc. 1). Naturalmente, en concepto de la mayoría, la "carta de porte" librada en autos, es única y directa. "Unica" porque como bien se ha destacado, no se expidió ninguna otra, salvo documentos internos o propios de cada ente ferroviario, pero sin valor de tal (Código de Comercio, art. 165); y "directa" en tanto en la misma se indica en forma inmediata el lugar de origen y el de destino, lo que se hace en el documento calificado de esa manera. De no ser así, el documento de fs. 1, tendría enunciaciones innecesarias o carentes de objeto, lo que no puede presumirse ni es legítimo aceptar. Es cierto que el mencionado art. 16, en su inc. 1o., alude al porteador que "recibió" en último término los efectos a transportar; lo que equivale a decir que si no los recepcionó materialmente no podría tener aplicación la opción respectiva. Pero, si bien se advierte, esa interpretación, postulada en las discordias a la sentencia impugnada en uno de los casos en forma explícita y por quien hace lo propio en el presente pronunciamiento, deja sin contenido a esa doble posibilidad que se abre para el actor: qué sentido tendría entonces la misma, si, cuando hay falta de efectos, no podría hacerse jugar esa elección que se ofrece al damnificado. Desde luego, cabe aceptar que se hace referencia a una recepción jurídica y no meramente material. Por ello hay responsabilidad entre el primer porteador y el último transportista. Justamente para facilitar la posición de los damnificados, en el caso, destinatario de la mercadería o quien lo subroga en sus derechos. Así enseñaba ilustrado autor nacional: Con otras palabras, las únicas compañías que están en relación con los interesados en el transporte son; la que se encarga de la expedición, que está en contacto con el cargador, y la que se hace cargo de la entrega que está en contacto con el destinatario, pero no las intermedias que no están en contacto con nadie. Si tanto el cargador como el destinatario pueden tener interés en demandar a la compañía expedidora o entregadora, cabe preguntarse a cual de esas compañías puede demandar cada uno de ellos; y aquí la doctrina universal dice que el cargador puede demandar a la compañía con la cual trata y el destinatario con la compañía que debía entregar. El Tratado del 40 trae una solución y dice que tanto el uno como el otro pueden demandar a esta o aquella compañía. Las acciones están cruzadas" (Derecho Internacional Privado, t. 3, pág. 682). La postura que se acepta, no equivale a admitir una responsabilidad objetiva. De ninguna manera: en la relación externa con el destinatario o el cargador hay un responsable y ése puede ser el primero o el último porteador, pero "Quedan a salvo las acciones de los diferentes porteadores entre si" (art. 16, inc. 2). Esto es, el destinatario o consignatario no tiene por qué averiguar dónde y cómo se produjo el deterioro, menoscabo o faltante, pero ello no supone que en las relaciones internas entre los diversos transportistas, en último término, no deba responder y únicamente aquél que incurrió en incumplimiento culpable. Para ello son las acciones de repetición para determinar el alcance exacto de esa conducta lesiva y en cuanto culpablemente se ha incurrido en responsabilidad - subjetiva - y no objetiva. Evidentemente, la solución supra nacional o internacional, tiene ese sentido favorable a quien contrata con los transportistas bajo la forma de un solo contrato acumulativo o a quien es el destinatario de los efectos trasladados. Las necesidades del comercio, impusieron ya hace tiempo, esa solución; como en la actualidad, incluso, dadas las condiciones y modalidades que ha ido adquiriendo el tráfico internacional, se han debido adoptar nuevas normas, como, por ejemplo el transporte multimodal, en que aparece la figura del "operador de transporte multimodal" (Vé., El Transporte multimodal internacional en los paises en desarrollo. Problemas y documentación, Naciones Unidas, mayo de 1980; Conferencia de las Naciones Unidas para la elaboración de un convenio sobre el transporte multimodal internacional, Ginebra 1979 y Protección de los intereses de los usuarios, Naciones Unidas, Nueva York, 1978; además, Domingo Valentín Budic. Diccionario del Comercio Exterior, págs. 217 - 218). Todo lo que lleva, entonces y en concepto de la mayoría, a desestimar el recurso interpuesto. II.) Que las costas, atento a las discordias referidas, se deberán abonar según el orden causado. Por estos fundamentos, la Suprema Corte de Justicia, en mayoría, FALLA: DESESTÍMASE EL RECURSO DE CASACIÓN INTERPUESTO, SIN ESPECIAL CONDENACIÓN. Y DEVUÉLVASE LOS AUTOS. Dr. Armando Tommasino, DISCORDE: Anulo la sentencia impugnada por AFE, por razones de fondo, y en su lugar desestimo la demanda, sin sanción especial en el grado.